Η νέα γενιά μονοθεσίων θα αλλάξει τα οδηγικά στιλ των οδηγών, οι οποίοι περιμένουν να δημιουργηθεί μια διαφορετική νοοτροπία.
Οι πρώτες ενδείξεις από τις δοκιμές της Βαρκελώνης δείχνουν ότι η προσαρμογή στα μονοθέσια της Formula 1 του 2026 δεν είναι απλώς θέμα εξέλιξης, αλλά θεμελιώδους αλλαγής οδηγικής νοοτροπίας.
Ο Oscar Piastri μιλά για «αναθεώρηση μυαλού», ο Kimi Antonelli τονίζει ότι «πρέπει να είσαι πραγματικά ανοιχτόμυαλος», ενώ ο επικεφαλής της Haas, Ayao Komatsu, χαρακτηρίζει τη νέα πραγματικότητα «counter-intuitive».
Όλες αυτές οι τοποθετήσεις συγκλίνουν σε ένα συμπέρασμα: ο τρόπος με τον οποίο οδηγείται ένα μονοθέσιο F1 αλλάζει εκ βάθρων.
Δείτε τη νέα μας εκπομπή για την F1 με την ανασκόπηση όλων όσων έγιναν στην αγωνιστική σεζόν του 2025 με ένα κλικ στο παρακάτω βίντεο
Η ενεργειακή διαχείριση στο επίκεντρο
Τα μονοθέσια του 2026 βασίζονται σε μπαταρία περίπου 4MJ, που τροφοδοτεί ηλεκτρικό μοτέρ 350kW (469 ίππων), προσφέροντας σχεδόν το 50% της συνολικής ισχύος. Αυτό καθιστά τη συλλογή (harvesting) και την εκφόρτιση ενέργειας κρίσιμες παραμέτρους για την επίτευξη ανταγωνιστικού χρόνου γύρου.
Ο George Russell εξηγεί ότι οι φόβοι για «μηχανική οδήγηση» δεν επιβεβαιώθηκαν:
«Αυτό ήταν ένα ερωτηματικό που είχα πριν το τεστ, αν θα ήταν σαν τη Formula E, όπου χρειάζεσαι μηχανικό για να οδηγήσεις αντί για οδηγό. Όμως αποδείχθηκε πολύ πιο διαισθητικό απ’ όσο περίμενα. Ακόμα πρέπει να φρενάρεις όσο πιο αργά γίνεται και να κουβαλάς ταχύτητα στις στροφές. Ο πιο γρήγορος οδηγός θα συνεχίσει να είναι μπροστά. Δεν νομίζω ότι θα γίνει αγώνας μηχανικών από το cockpit».
Λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά
Η πραγματική πρόκληση βρίσκεται στις λεπτομέρειες: τεχνική φρεναρίσματος, είσοδος στη στροφή για επίτευξη περιστροφής, επικάλυψη φρένου και γκαζιού, επιλογή σχέσεων.
Ο Ollie Bearman επισημαίνει ότι η βασική αίσθηση δεν διαφέρει δραματικά:
«Η πρώτη αίσθηση είναι η έλλειψη κάθετης δύναμης, ειδικά στις μεσαίες και αργές στροφές. Στις γρήγορες είναι αυτό που περιμένεις. Οι ζώνες φρεναρίσματος είναι λίγο μεγαλύτερες, η πρόσφυση πιο απαιτητική λόγω περισσότερης ισχύος και λιγότερου φορτίου. Δεν βρήκα ότι το οδηγικό στυλ αλλάζει δραματικά – μοιάζει περισσότερο με Μόντσα ή Μεξικό. Παραμένει πολύ διασκεδαστικό, ακόμα κι αν το αυτοκίνητο κινείται περισσότερο.»
Η στροφή ξεκινά… πριν τη στροφή
Η ανάγκη μεγιστοποίησης του harvesting μετατοπίζει την προετοιμασία της στροφής πιο νωρίς στην ευθεία. Ο Lando Norris εξηγεί:
«Η μεγαλύτερη πρόκληση αυτή τη στιγμή είναι η διαχείριση της μπαταρίας και το πότε τη χρησιμοποιείς. Έχεις μια πολύ ισχυρή μπαταρία που δεν διαρκεί πολύ. Πρέπει να ξέρεις πότε, πόσο και πώς να μοιράσεις την ενέργεια στον γύρο, και πώς να την ανακτήσεις. Εκεί μπαίνουν τα γρανάζια και οι σωστές στροφές. Μπορεί ξαφνικά να μπεις σε μια στροφή με 5–7 km/h παραπάνω χωρίς να ξέρεις ακριβώς γιατί».
Αντιφατικοί στόχοι και «παράλογες» απαιτήσεις
Η ανάγκη χρήσης χαμηλότερων σχέσεων για αυξημένο harvesting, οι πιο επιθετικές αλλαγές ταχυτήτων και η ισορροπία μεταξύ απόδοσης και ενεργειακής οικονομίας δημιουργούν αντικρουόμενες απαιτήσεις.
Ο Russell το συνοψίζει:
«Αν πας πιο γρήγορα στις στροφές, ξοδεύεις περισσότερη ενέργεια και ανακτάς λιγότερη. Μπορεί να κερδίσεις δέκατα στη στροφή, αλλά να τα χάσεις στην ευθεία.»
Ο Komatsu το θέτει σε στρατηγικό επίπεδο:
«Υπάρχουν παντού αντιφατικές απαιτήσεις. Lift and coast στις κατατακτήριες, επιλογή σχέσεων, χρήση γκαζιού. Το ερώτημα είναι: πόση ενέργεια θυσιάζεις για να έχεις ένα αυτοκίνητο που μπορεί να οδηγηθεί; Αυτό είναι ένα εξαιρετικά δύσκολο πρόβλημα βελτιστοποίησης».
Πρόσφυση, ελαστικά και έξοδος από τη στροφή
Η έξοδος από τη στροφή φέρνει νέο δίλημμα: turbo lag, χρήση ηλεκτρικής ισχύος και φθορά ελαστικών.
Ο Esteban Ocon τονίζει:
«Πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί για να μη σκοτώνουμε τα ελαστικά. Έχουμε λιγότερη πρόσφυση από τα προηγούμενα χρόνια. Το αυτοκίνητο γλιστρά περισσότερο, θυμίζει λίγο την εποχή πριν το ground effect. Είναι πιο προβλέψιμο στις υψηλές ταχύτητες και αυτό είναι ευχάριστο.»
Περιορισμένη ελευθερία στο setup – προς το παρόν
Παρά την απομάκρυνση από τα ακραία σκληρά set-up των venturi cars, η ελευθερία παραμένει περιορισμένη. Ο Bearman ξεκαθαρίζει:
«Δεν έχουμε ακόμη την ελευθερία που είχαμε πριν το 2022. Είμαστε πιο μαλακοί λόγω του straightline mode, αλλά η φυσική λέει ότι το αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο σε συγκεκριμένο ύψος. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει μεγάλη δυνατότητα έκφρασης μέσω του set-up. Ίσως αυτό αλλάξει καθώς ωριμάζουν οι κανονισμοί».
Πρώτα συμπεράσματα
Παρότι δεν υπάρχει ακόμα πλήρης εικόνα από παρατήρηση στην πίστα, το αρχικό συμπέρασμα είναι σαφές: η F1 του 2026 δεν είναι απλώς άσκηση ενεργειακής διαχείρισης.
Η αποδοτικότητα ήταν πάντα μέρος της τέχνης της οδήγησης στο όριο. Το ερώτημα είναι αν οι συμβιβασμοί θα περιορίσουν την καθαρή ταχύτητα των κορυφαίων οδηγών. Με βάση τις πρώτες εντυπώσεις, το εφιαλτικό αυτό σενάριο δεν επιβεβαιώνεται – τουλάχιστον προς το παρόν.
