Το νέο μας αφιέρωμα επιστρέφει στα λημέρια της Formula 1 και στρέφεται στον Καναδό Jacques Villeneuve. Η αγωνιστική του καριέρα, παρά το ονειρεμένο ξεκίνημά της, σταδιακά ακολούθησε μια ραγδαία καθοδική πορεία που, σε συνδυασμό με τις συχνές του ερειστικές δηλώσεις εντός κι εκτός πίστας, επισκιάζει μέχρι και σήμερα κάποιες μεγάλες διακρίσεις του στο motorsport.
Γεννημένος στις 9 Απριλίου του 1971 στο Quebec του Καναδά, ο Jacques Villeneuve είναι γιος του αείμνηστου Gilles Villeneuve, ενός άκρως χαρισματικού οδηγού αγώνων που άφησε ανεξίτηλα το σημάδι του στην ιστορία της F1 στα τέλη των 70’s και στις αρχές των 80’s. Είναι επίσης ανιψιός του Jacques Villeneuve Sr., αδερφού του Gilles κι επίσης πρώην οδηγού της F1, με πολύ πιο λίγες επιτυχίες.
Η παιδική του ηλικία στιγματίστηκε από μια μεγάλη απώλεια, καθώς ο πατέρας του έχασε την ζωή του το 1982 σε ένα τρομακτικό δυστύχημα στην πίστα του Zolder, για τα προκριματικά του Βελγικού Grand Prix.
Δύο χρόνια αργότερα, ο 13χρονος Jacques εξέφρασε έντονα την επιθυμία να ακολουθήσει τα χνάρια του Gilles και να εισέλθει στον λατρεμένο κόσμο των αγώνων. Το 1985, αφού υποσχέθηκε στη μητέρα του να βελτιώσει τους χαμηλούς βαθμούς του στο σχολείο, οδήγησε για πρώτη φορά ένα καρτ των 100cc στη μικρή πίστα καρτ της Imola. Οι ιδιοκτήτες της εντυπωσιάστηκαν από τον ρυθμό του και του έδωσαν ένα καρτ μεγαλύτερου κυβισμού μέχρι να του επιτρέψουν, την ίδια μέρα, να κάνει μια βόλτα στην κύρια πίστα F1 της Imola με ένα μονοθέσιο της Formula 4.
Από τότε, με τη βοήθεια του θείου Jacques Sr., απέκτησε εξειδικευμένη κατάρτιση για το υψηλό επίπεδο αγώνων σε διάφορες ακαδημίες οδηγών και αναρριχήθηκε στους αγώνες formula, ταξιδεύοντας κυρίως στην Ιταλία και την Ιαπωνία και καταγράφοντας καλές επιδόσεις.
Στα τέλη του 1992 προσκλήθηκε από τον δάσκαλό του, Craig Pollock, να τρέξει σε έναν αγώνα στην πίστα Trois-Rivières στο Quebec, στα πλαίσια του μικρού πρωταθλήματος Formula Atlantic. Η εντυπωσιακή 3η θέση που σημείωσε του εξασφάλισε ένα συμβόλαιο βασικού οδηγού για το πρωτάθλημα της επόμενης χρονιάς με την ομάδα της Forsythe. Από τους 15 αγώνες κέρδισε στους 5 και ανέβηκε στο βάθρο σε άλλους 4, τερματίζοντας 3ος στη βαθμολογία. Η Forsythe τον προβίβασε επάξια στο βασικό της οδηγικό δυναμικό για το πρωτάθλημα CART του 1994.
Η πρώτη χρονιά στο μεγαλύτερο πρωτάθλημα μονοθεσίων των Η.Π.Α. βρήκε τον Jacques να κάνει μια εξαιρετική πρώτη εντύπωση. Τερμάτισε 2ος στο θρυλικό Indianapolis 500, πίσω μόνο από τον Al Unser Jr. και τον «πύραυλο» της Penske. Υπάρχει ήδη αφιέρωμα σχετικά με το μονοθέσιο αυτό, για όσους θέλουν να μάθουν περισσότερα. Λίγους μήνες αργότερα κέρδισε τον πρώτο του αγώνα, στην πίστα του Road America. Ήταν η ίδια πίστα όπου κέρδισε για πρώτη φορά ο Jacques Sr., εννέα χρόνια νωρίτερα. Ακολούθησε ένα ακόμη βάθρο, στη Laguna Seca, ώστε να ολοκληρωθεί μια πολύ επιτυχημένη πρώτη χρονιά.
Το 1995 επιφύλασσε ακόμα καλύτερους οιωνούς για τον Καναδό, με τον πρώτο “σταθμό” του πρωταθλήματος, στους δρόμους του Miami, να τον βρίσκει στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Η μεγαλύτερη στιγμή σημειώθηκε στο Indianapolis 500, όταν κατάφερε να εκμεταλλευτεί τις ατυχίες των υπολοίπων και τελικά να κερδίσει, έχοντας μείνει νωρίτερα μέχρι και δύο γύρους πίσω λόγω ποινής. Μετά από άλλες δύο νίκες και πολλούς σταθερούς τερματισμούς, ο Jacques εξασφάλισε τον τίτλο στο τέλος της χρονιάς.
Οι διακρίσεις του, σε συνδυασμό με την αναγνωρισιμότητα του ονόματός του λόγω του πατέρα του, προσέλκυσαν το ενδιαφέρον της Williams από τη Formula 1. Μετά το τέλος της σεζόν, η βρετανική ομάδα του έδωσε ένα παλιό μονοθέσιό της για μερικά δοκιμαστικά τεστ και η “μεταγραφή” του στη Formula 1 για το 1996 ήταν πλέον γεγονός.
Διαβάστε επίσης: Indy 500 1994: Ο «πύραυλος με τους τέσσερις τροχούς»
Ο Καναδός πήρε το βάπτισμα του πυρός στο Grand Prix Αυστραλίας κι έκανε πάταγο σχεδόν άμεσα, καταγράφοντας τον ταχύτερο χρόνο στα προκριματικά. Ξεκινώντας από την πρώτη θέση ηγήθηκε τον αγώνα για το μεγαλύτερο διάστημά του κι έβαζε πλώρη για ένα ανεπανάληπτο ρεκόρ. Ωστόσο, ένα πρόβλημα διαρροής λαδιού τον ανάγκασε να μειώσει τον ρυθμό του, επιτρέποντας στον συναθλητή του στη Williams, Damon Hill, να τον προσπεράσει και να πάρει τη νίκη.
Μέσα στη χρονιά κέρδισε 4 φορές και παρέμεινε διεκδικητής του πρωταθλήματος μέχρι τον τελευταίο αγώνα, χωρίς εν τέλει να τα καταφέρει καθώς ο Damon Hill σημείωσε καλύτερη συγκομιδή βαθμών.Το 1997 ο Damon Hill άφησε την Williams και μεταφέρθηκε, μάλλον απροσδόκητα, στη μικρή ομάδα της Arrows. Έτσι, ο Jacques πλαισιώθηκε από τον Heinz-Harald Frentzen και, όντας πλέον ο πρώτος οδηγός, είχε την κύρια εύνοια της ομάδας του.
Η νέα FW19 που σχεδιάστηκε από τον Adrian Newey έδειχνε να είναι το ταχύτερο μονοθέσιο στο grid και φαινόταν πως η υπόθεση τίτλος θα ήταν μονόδρομος για τον Καναδό και την ομάδα από το Grove. Παρόλ’ αυτά, ο Michael Schumacher αποτέλεσε τον βασικό διώκτη του Jacques κι έκανε μια χρονιά υπέρβασης με τη Ferrari, κερδίζοντας 5 αγώνες με ένα μονοθέσιο που υπερτερούσε στην αξιοπιστία αλλά ήταν πολύ υποδεέστερο σε καθαρή ταχύτητα.
Ο τελευταίος αγώνας της χρονιάς, το Ευρωπαϊκό Grand Prix, βρήκε τον “κόκκινο βαρόνο” να προηγείται στη βαθμολογία κατά έναν μόνο βαθμό από τον Jacques και το δράμα είχε ήδη ξεκινήσει από την αρχή του αγωνιστικού τριημέρου. Στα πλαίσια ενός μελετημένου “παιχνιδιού” άσκησης ψυχολογικής πίεσης, η Ferrari προσπάθησε με κάθε τρόπο να αποσυγκεντρώσει τον βασικό της αντίπαλο δίνοντας εντολή στον δεύτερο οδηγό της, Eddie Irvine, να παρεμποδίσει τον Jacques στους γρήγορους γύρους του σε κάθε πιθανή ευκαιρία.
Τελικά οι προκριματικοί ολοκληρώθηκαν με μια σουρεαλιστική στιγμή που πάρα πολύ δύσκολα θα επαναληφθεί: ο Jacques Villeneuve, ο Michael Schumacher και ο Heinz-Harald Frentzen μονοπώλησαν τις πρώτες τρεις θέσεις, σημειώνοντας ακριβώς τον ίδιο χρόνο γύρου, στο 1 λεπτό και 21,072 δευτερόλεπτα. Βάσει κανονισμών, ο Jacques ξεκίνησε τον αγώνα πρώτος καθώς ο χρόνος αυτός σημειώθηκε πρώτα από εκείνον και μετά από τους άλλους δύο.
Όμως, η εκκίνησή του δεν ήταν καλή και ο Schumacher τον προσπέρασε. Ψάχνοντας κάποιο αδύναμο σημείο στην οδήγηση του Γερμανού γύρω από την πίστα της Jerez, ο Jacques τελικά έκανε την κίνηση να ανακτήσει την πρωτοπορία στον 48ο γύρο, βουτώντας απροσδόκητα στα φρένα για την αργή στροφή 6. Βλέποντας τη θέση ισχύος του για το πρωτάθλημα να απειλείται, ο Schumacher έστριψε πάνω στον Villeneuve χωρίς να καταφέρει να αποσοβήσει το τελικό αποτέλεσμα. Τα φρένα της Ferrari μπλόκαραν και το μονοθέσιο κατέληξε στην αμμοπαγίδα αναγκάζοντας τον Γερμανό να εγκαταλείψει, σε μια στιγμή που θα μείνει για πάντα στην ιστορία του αθλήματος.
Ο Jacques, έχοντας “πληγωμένο” το μονοθέσιό του μετά την επαφή με τη Ferrari, οδήγησε συντηρητικά μέχρι το τέλος του αγώνα, αφήνοντας μάλιστα τις δύο McLaren να τον περάσουν στον τελευταίο γύρο. Η 3η του θέση τού εξασφάλισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα, μόλις στη δεύτερη χρονιά του στην κορωνίδα των μηχανοκίνητων σπορ.
Μετά τον θρίαμβο του 1997, η επόμενη μέρα βρήκε τη Williams σε δυσμενή θέση καθώς πολλά στελέχη που συνέβαλαν στην επιτυχία της μέχρι εκείνη την περίοδο, όπως ο σχεδιαστής Adrian Newey και η προμηθεύτρια κινητήρων Renault, αποχώρησαν. Έτσι, η FW20 του 1998 ήταν πολύ μέτρια και δεν επέτρεψε στην ομάδα να υπερασπιστεί με επιτυχία τους τίτλους της. Ο Jacques κατρακύλησε στην 5η θέση της τελικής βαθμολογίας, τερματίζοντας μόλις δύο φορές στο βάθρο.
Μετά από αυτή την ανορθόδοξη εξέλιξη υπήρχαν πλέον δύο επιλογές για τον Καναδό: να συνεχίσει με τη Williams βοηθώντας κατά το μέγιστο δυνατό στην ανάκαμψή της, ή να αλλάξει σε καινούρια ομάδα. Παρά την πρόταση που δέχτηκε από την McLaren και τον Adrian Newey, ο νέος “σταθμός” του για το 1999 πλέον ήταν η νεοφερμένη British American Racing (BAR), την οποία διηύθυνε ένας παλιός του γνώριμος: ο Craig Pollock.
Το ξεκίνημα στη νέα αυτή ομάδα ήταν καταστροφικό, καθώς ο Jacques δεν βαθμολογήθηκε ούτε μία φορά και εγκατέλειψε στους 12 από τους 16 αγώνες της χρονιάς, με τις 11 εγκαταλείψεις μάλιστα να είναι συνεχόμενες.
Η είσοδος στον 21ο αιώνα είδε την BAR να αλλάζει σε κινητήρες της Honda και τα αποτελέσματα βελτιώθηκαν σημαντικά, πείθοντας τον Jacques να παραμείνει στην ομάδα μέχρι και τα τέλη του 2003. Ωστόσο, η πρόοδος δεν ήταν συστηματική και οι καλοί τερματισμοί ήταν ελάχιστοι, χωρίς να λείψουν και οι παρασκηνιακές εξελίξεις. Ο Craig Pollock παραιτήθηκε εξαιτίας οικονομικών πιέσεων και το νέο καθεστώς διοίκησης δεν ήθελε να επενδύσει περισσότερο στον Καναδό, αντικαθιστώντας τον εν τέλει με τον Takuma Sato από τον τελευταίο αγώνα του 2003.
Έχοντας μείνει χωρίς ομάδα, ο Jacques έμεινε εκτός αγωνιστικής δράσης για σχεδόν όλο το 2004, μέχρι που κλήθηκε από την Renault για να αγωνιστεί στη θέση του Jarno Trulli στα τελευταία τρία Grand Prix της σεζόν. Λόγω της μεγάλης αποχής από τους αγώνες και της απειρίας του με το νέο μονοθέσιο, οι τερματισμοί του ήταν πολύ μέτριοι και η ευκαιρία για μια νέα αγωνιστική ανάκαμψη πέρασε ανεκμετάλλευτη.
Από το 2005 και μέχρι τα μέσα του 2006 έτρεξε με την Sauber/BMW, χωρίς να καταφέρει σπουδαία πράγματα. Στο Γερμανικό Grand Prix του 2006 είχε ένα άσχημο ατύχημα και αποκόμισε τραύματα που δεν του επέτρεψαν να αγωνιστεί στην Ουγγαρία. Η ομάδα επιστράτευσε τον νεαρό δοκιμαστή οδηγό Robert Kubica, ο οποίος τερμάτισε σε μια αξιοπρεπέστατη 7η θέση παρά τις χαοτικές βρόχινες συνθήκες. Η επίδοση αυτή φάνηκε να κερδίζει την εύνοια της ομάδας και ο Jacques αποφάσισε να λύσει άμεσα τη συνεργασία του με την BMW, δηλώνοντας πως “δεν επιθυμούσε να αναμετρηθεί με τον Kubica για τη θέση του στην ομάδα, καθώς είχε ήδη αποδείξει την αξία του ως οδηγός”. Η επιλογή του αυτή σήμανε και το τέλος της καριέρας του στη Formula 1.
Θέλοντας να διεκδικήσει το triple crown των μηχανοκίνητων σπορ, ο Jacques αποφάσισε να αλλάξει αγωνιστικό περιβάλλον για το 2007 και να τρέξει στις 24 ώρες του Le Mans με την Peugeot, στα πλαίσια του νέου σύγχρονου πρότζεκτ της γαλλικής φίρμας για την κατηγορία LMP1 των αγώνων αντοχής. Μοιράστηκε το 908 #7 με τους Marc Gené και Nicolas Minassian, και στην πλειοψηφία των γύρων του ήταν ο ταχύτερος από τους τρεις. Το αυτοκίνητο εκκίνησε 4ο και βρισκόταν στη δεύτερη θέση για το μεγαλύτερο κομμάτι του αγώνα, μέχρι που μπήκε στο γκαράζ στα τέλη της 22ης ώρας με πρόβλημα στον κινητήρα. Αποσύρθηκε επισήμως μία ώρα μετά, όταν η ομάδα έκρινε ότι το πρόβλημα δεν μπορεί να επιλυθεί.
Διαβάστε επίσης: Tom Kristensen: Ο «Mr. Le Mans» σε όλο του το μεγαλείο
Ο Καναδός επανήλθε στη θρυλική πίστα La Sarthe την επόμενη χρονιά, οδηγώντας το ίδιο αυτοκίνητο μαζί με τους Gené/Minassian. Η Peugeot ήταν η απόλυτη κυρίαρχος στα προκριματικά με τα τρία αγωνιστικά της και το 908 #7 βρισκόταν στην πρωτοπορία μέχρι και την 15η ώρα, όταν έκανε την εμφάνισή της η βροχή. Από τότε έως και το τέλος του αγώνα, η τύχη όλων των αγωνιστικών θα κρινόταν από την έγκαιρη και σωστή αλλαγή από slick ελαστικά σε ελαστικά βροχής και το αντίστροφο. Η Audi έκανε πιο σωστές επιλογές στην στρατηγική και κέρδισε με το R10 TDI #2. Το Peugeot 908 των Villeneuve-Gené-Minassian αρκέστηκε στην δεύτερη θέση του βάθρου.
Μετά την δεύτερη αποτυχημένη απόπειρα νίκης στο Le Mans, ο Jacques δεν επέστρεψε σε κάποια σοβαρή αγωνιστική διοργάνωση. Από το 2008 μέχρι σήμερα έχει λάβει μέρος σε σποραδικούς αγώνες stock αυτοκινήτων και αυτοκινήτων τουρισμού στην αμερικανική/ευρωπαϊκή ήπειρο, στα V8 Supercars, στη Formula E και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα του Rallycross. Μέσα σε αυτό το μεσοδιάστημα έχει κάνει πάρα πολλές ερειστικές δηλώσεις σχετικά με την επικαιρότητα της Formula 1 (κι όχι μόνο), με αποτέλεσμα μια μεγάλη μερίδα του κοινού της να δημιουργήσει μια μη αρεστή εικόνα για εκείνον.
Θα λέγαμε πως αυτό έχει επισκιάσει κατά κάποιον τρόπο τα μεγάλα στιγμιότυπα της αγωνιστικής του καριέρας τα οποία, ανεξάρτητα από τις ιδιοτροπίες του Jacques, δεν θεωρούνται ευκαταφρόνητα σε καμία περίπτωση. Ο Jacques Villeneuve είχε οπωσδήποτε αρκετό ταλέντο ώστε να τα βάλει με τους καλύτερους. Κατάφερε και μετουσίωσε ένα όνειρο που ο πατέρας του δεν πρόλαβε να βιώσει ούτε να αντικρίσει λόγω της άτυχης μοίρας του, σημείωσε ιστορικά ρεκόρ και στιγμές και σίγουρα έχει αφήσει κι ο ίδιος τη σφραγίδα του στον κόσμο του motorsport.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
