Η FIA τάραξε τα νερά με τα ευρήματα του πρώτου ADUO για το 2026, καθώς η Mercedes-AMG δεν έχει τον ισχυρότερο κινητήρα στη Formula 1.
Το μεγαλύτερο σοκ του αγωνιστικού τριημέρου για το GP Μονακό της Formula 1 δεν ήταν ότι ο οδηγός της Mercedes, Kimi Antonelli, αψηφώντας τα προγνωστικά που ήθελαν τη Ferrari φαβορί, πήρε μια μεγαλειώδη pole position και τη νίκη, επεκτείνοντας το προβάδισμά του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα.
Στην πραγματικότητα, το σοκ δεν συνέβη καν μέσα στην πίστα. Αντίθετα, εκτυλίχθηκε στα διάφορα motorhomes των ομάδων την Κυριακή, όταν η FIA απέστειλε ένα ενημερωτικό σημείωμα στους κατασκευαστές, γνωστοποιώντας τους τα αποτελέσματα της ανάλυσής της για την πρώτη περίοδο του ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Μην χάσετε ΑΠΟΨΕ Τρίτη 9/6 στις 21:00 την εκπομπή μας για τη Formula 1 με την ανάλυση του GP Καναδά. Μπορείτε να ακούστε την εκπομπή πατώντας ΕΔΩ.
Ο μηχανισμός αυτός «κλεισίματος της ψαλίδας» (catch-up mechanism), ο οποίος εισήχθη ως μέρος του πακέτου κανονισμών του 2026, αποτελούσε το κυρίαρχο θέμα συζήτησης καθ’ όλη τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Οι κατασκευαστές περίμεναν εναγωνίως το πόρισμα της FIA για να μάθουν με βεβαιότητα πόσο επιπλέον χρόνο και χρήμα θα μπορούσαν να αφιερώσουν στην εξέλιξη και βελτίωση των κινητήρων τους.
Σε μια μάλλον παράδοξη κατάσταση που επικρατούσε όλη τη σεζόν —όπου οι κατασκευαστές ήθελαν ουσιαστικά να εμφανίζονται ως «πίσω» σε απόδοση για να τους επιτραπεί να καλύψουν το χαμένο έδαφος— τα ευρήματα της FIA θεωρούνταν ένα κρίσιμο βήμα για να μπορέσουν οι διώκτες να πλησιάσουν τη Mercedes. Όσο πιο πίσω κρινόταν ότι ήταν ένας κατασκευαστής, τόσο μεγαλύτερες διευκολύνσεις θα είχε στον προϋπολογισμό (spending) και στις ώρες δοκιμών στον πάγκο (test bench hours) – άρα και μεγαλύτερη ευκαιρία να καλύψει την απόσταση.
Τα αποτελέσματα-σοκ της FIA
Η απάντηση της ομοσπονδίας ήρθε μέσω ενός σύντομου, μονοσέλιδου σημειώματος από τα γραφεία της FIA στη Γενεύη, με τίτλο «Confirmation by FIA to Power Unit Manufacturers of ADUO status». Παρουσιάζοντας έναν απλό πίνακα, ενημέρωνε τον κάθε κατασκευαστή για τη θέση του στην κατάταξη σε σχέση με τον κινητήρα που κρίθηκε ως το σημείο αναφοράς (benchmark).
Το σημείωμα δεν επεκτεινόταν σε πολλές λεπτομέρειες, αλλά χώριζε τις ομάδες σε τρία στρατόπεδα με βάση τις βασικές αρχές του συστήματος:
Ένας κατασκευαστής που κρίνεται ότι υπολείπεται περισσότερο από 2% παίρνει μία αναβάθμιση φέτος και μία την επόμενη σεζόν.
Οποιοσδήποτε κατασκευαστής υπολείπεται περισσότερο από 4%, δικαιούται το μέγιστο δύο αναβαθμίσεις φέτος και δύο την επόμενη χρονιά.
Η λίστα της FIA, λοιπόν, ήταν ξεκάθαρη ως προς το ποιος είναι το benchmark και πόσες αναβαθμίσεις δικαιούνται οι υπόλοιποι:
- Red Bull: Το σημείο αναφοράς (Benchmark)
- Mercedes: Μία αναβάθμιση (1 upgrade)
- Ferrari, Audi, Honda: Δύο αναβαθμίσεις (2 upgrades)
Δεν δόθηκαν συγκεκριμένες λεπτομέρειες για τις πιο περίπλοκες κλίμακες των έξτρα δαπανών και των ωρών στο bench (κάτι που θεωρείται ότι έγινε για λόγους πνευματικής ιδιοκτησίας), συμπεριλαμβανομένων των 19 εκατομμυρίων δολαρίων που ενδεχομένως να είναι διαθέσιμα για τη Honda, εάν διαπιστωθεί ότι έχει μείνει πίσω πάνω από 10%.
Ωστόσο, ακόμη και αυτές οι βασικές πληροφορίες ήταν αρκετές για να προκαλέσουν τριγμούς στο paddock, καθώς οι επιπτώσεις της απόφασης είναι τεράστιες. Ενώ υπήρχαν κάποιες φήμες τελευταία για μια πιθανή έκπληξη σχετικά με το ποιος θα έβγαινε στην κορυφή, το τελικό αποτέλεσμα προκάλεσε αίσθηση και χαρακτηρίστηκε από πηγές του paddock ως «αλλόκοτο».
Κι αυτό γιατί, σε μια χρονιά όπου η Mercedes κυριαρχεί και η δική της μονάδα ισχύος θεωρείται από όλους στην πίστα ως το σημείο αναφοράς, ένα σύστημα που σχεδιάστηκε για να βοηθήσει όσους δυσκολεύονται, κατέληξε να ανοίγει την πόρτα στον καλύτερο για να γίνει ακόμα καλύτερος!
Βαρύ πλήγμα για Red Bull και Ferrari
Μια από τις βασικές ελπίδες των μεγάλων αντιπάλων της Mercedes ήταν ότι αυτή η απόφαση θα τους επέτρεπε να την πλησιάσουν. Πιστεύοντας ότι η Mercedes ήταν το benchmark —με βάση τα αποτελέσματα στην πίστα— θεωρούσαν ότι μία ή δύο επιπλέον αναβαθμίσεις θα ήταν καθοριστικές για να κλείσουν την ψαλίδα.
Αυτές οι ελπίδες εξανεμίστηκαν, καθώς η ίδια η Mercedes πήρε το «πράσινο φως» να βελτιώσει τη δική της μονάδα ισχύος. Η επιπλέον αναβάθμιση που θα της επιτραπεί φέτος, καθώς και αυτή που θα λάβει για το 2027, σημαίνει ότι η Mercedes μπορεί να φέρει πολλές επιπλέον βελτιώσεις για να κάνει τον ήδη κορυφαίο κινητήρα της ακόμα πιο ισχυρό.
Η Red Bull, αν και από τη μία μπορεί να νιώθει περήφανη που ο ολοκαίνουργιος κινητήρας εσωτερικής καύσης της κρίθηκε ως ο καλύτερος στο grid, έρχεται αντιμέτωπη με τη σκληρή πραγματικότητα: τα χέρια της είναι δεμένα, δεν μπορεί να κάνει βελτιώσεις και έχει λιγότερο προϋπολογισμό και ώρες δοκιμών από τους άλλους.
Το χειρότερο όλων είναι ότι, με τον τρόπο που λειτουργεί το σύστημα, η Mercedes μπορεί τώρα να αφιερώσει επιπλέον πόρους και δοκιμές για τη βελτίωση του κινητήρα της και να μην παρουσιάσει τις αναβαθμίσεις στην πίστα παρά μόνο όταν το επιθυμεί η ίδια —διατηρώντας έτσι τη Red Bull ως το benchmark και κρατώντας την ουσιαστικά «εγκλωβισμένη» για αρκετό καιρό ακόμα.
Μιλώντας πρόσφατα στο εργοστάσιο της ομάδας, ο team principal της Red Bull, Laurent Mekies, είχε αρνηθεί την ιδέα ότι ο κινητήρας τους είναι ο καλύτερος, υπολογίζοντας ξεκάθαρα στο ότι θα μπορούσε να κάνει βελτιώσεις:
«Αυτό που βλέπουμε είναι σίγουρα η Mercedes να βρίσκεται πολύ μπροστά από τους περισσότερους από εμάς», είχε εξηγήσει, υποστηρίζοντας ότι η Red Bull υπολειπόταν κατά τρία δέκατα του δευτερολέπτου.
Ο Mekies απέφυγε να σχολιάσει την απόφαση το βράδυ της Κυριακής στο Μονακό. Και παρόλο που άφησε να εννοηθεί ότι το έγγραφο της FIA προς τις ομάδες ήταν «προσωρινό», το γεγονός ότι πρόκειται για υπογεγραμμένο έγγραφο σημαίνει ότι είναι οριστικό και δεν πρόκειται να αλλάξει.
Για τη Ferrari, επίσης, παρόλο που θα της επιτραπούν δύο αναβαθμίσεις φέτος και δύο την επόμενη σεζόν, το γεγονός ότι η Mercedes έχει το ελεύθερο για μία αναβάθμιση κάθε χρόνο περιορίζει τη σχετική πρόοδο που μπορεί να σημειώσει η Scuderia. Αυτό σημαίνει ότι η Ferrari δεν κυνηγά πλέον έναν σταθερό στόχο. Αν η Mercedes έχει κρυμμένους «άσους στο μανίκι» της, η Ferrari ενδέχεται να μην καταφέρει καν να πλησιάσει, παρά τις επιπλέον ευκαιρίες εξέλιξης που διαθέτει.
Το αποτέλεσμα του ADUO, αντί να βοηθήσει τους αντιπάλους της Mercedes να την πλησιάσουν όπως ήλπιζαν, θα μπορούσε τελικά να τους βλάψει, διατηρώντας το status quo ή ακόμα και αυξάνοντας τη διαφορά.
Οι αντιδράσεις και οι «φωνές» για αλλαγή των κανόνων
Ο τρόπος με τον οποίο το σύστημα είχε αρχίσει να αντιμετωπίζεται από τους αντιπάλους ως εργαλείο για να μειώσουν το πλεονέκτημα της Mercedes είχε προκαλέσει την αντίδραση του team principal της γερμανικής ομάδας, Toto Wolff, πριν από μερικές εβδομάδες.
Ο Wolff είχε ξεκαθαρίσει ότι δεν του άρεσε το γεγονός ότι το ADUO απομακρυνόταν από την αρχική του πρόθεση —που ήταν ένας μηχανισμός στήριξης για κατασκευαστές που πραγματικά δυσκολεύονταν— και μετατρεπόταν σε όπλο των αντιπάλων. Με τη Ferrari να δηλώνει ανοιχτά ότι αυτή ήταν η οδός για να ροκανίσει το πλεονέκτημα της Mercedes, ο Wolff είχε τονίσει:
«Η αρχή του ADUO ήταν να επιτρέψει στις ομάδες που βρίσκονται σε μειονεκτική θέση να καλύψουν το χαμένο έδαφος – όχι να κάνουν προσπέραση (leapfrog). Θα εκπλαγώ πολύ και θα απογοητευτώ αν οι αποφάσεις του ADUO παρέμβουν στην ανταγωνιστική ιεραρχία όπως αυτή διαμορφώνεται αυτή τη στιγμή».
Τώρα, όμως, ο Wolff δεν είναι ο μόνος που σκέφτεται ότι το σύστημα δεν απέδωσε τα αναμενόμενα. Οι αντιδράσεις κατά του συστήματος αναμένεται να αυξηθούν, επειδή το αποτέλεσμα φαίνεται να έρχεται σε πλήρη αντίθεση με όσα βλέπουμε στην πίστα.
Είναι γνωστό εδώ και καιρό ότι το ADUO βασίζεται αποκλειστικά και μόνο στην ισχύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE). Επομένως, δεν λαμβάνει υπόψη τα συστήματα ανάκτησης και απόδοσης της ενέργειας, ούτε την αποδοτικότητα της μπαταρίας, στοιχεία που είναι εξαιρετικά κρίσιμα για το χρόνο ανά γύρο.
Καθώς έγινε σαφές ότι το σύστημα, αντί να βοηθήσει, άνοιξε την πόρτα για περαιτέρω άνοιγμα της ψαλίδας, αναμένεται να υπάρξουν πιέσεις για αναθεώρηση των κανονισμών. Πηγές αναφέρουν ότι η απόφαση θα πυροδοτήσει σχεδόν σίγουρα αιτήματα για πλήρη κατάργηση του ADUO ή για αλλαγή του τρόπου μέτρησης της απόδοσης, ώστε να συμπεριλαμβάνει περισσότερες παραμέτρους πέρα από την απλή ισχύ του ICE.
Ο διευθυντής μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης, αποκάλυψε πριν από μερικές εβδομάδες ότι η ομοσπονδία είχε προτείνει μια πιο περίπλοκη διαδικασία μέτρησης, αλλά αυτή δεν είχε γίνει δεκτή από τους κατασκευαστές. Τώρα, όμως, έχοντας δει όλοι το αποτέλεσμα, οι απόψεις ενδέχεται να αλλάξουν. Άλλωστε, η ίδια η FIA δεν είναι αρνητική σε τροποποιήσεις του συστήματος, με τον Τομπάζη να δηλώνει τον περασμένο Απρίλιο:
«Προσωπικά θα ήμουν αρκετά ανοιχτός στην ιδέα να περιπλέξουμε λίγο τις παραμέτρους».
Το πολιτικό παρασκήνιο και το πλάνο 60/40
Η απόφαση για το ADUO έρχεται σε μια περίοδο έντονης πολιτικής αντιπαράθεσης στο paddock σχετικά με ευρύτερες αλλαγές στους κανονισμούς της F1. Η FIA προσπαθεί αυτή τη στιγμή να επιτύχει συμφωνία ώστε να απομακρυνθεί η F1 από την τρέχουσα αναλογία 50/50 μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής ενέργειας.
Μια καταρχήν συμφωνία για τη μετακίνηση της ισορροπίας πιο κοντά στο 60/40 για την επόμενη χρονιά έχει αποδειχθεί δύσκολο να οριστικοποιηθεί, καθώς οι κατασκευαστές διστάζουν να προχωρήσουν σε εσπευσμένες αλλαγές στη ροή καυσίμου (fuel flow) που θα απαιτούσαν νέο hardware.
Ενώ η Mercedes και η Red Bull ήταν θετικές, η Audi έχει επιφυλάξεις λόγω του κόστους για αλλαγές από την επόμενη χρονιά, ενώ η Ferrari ανησυχούσε για τον αντίκτυπο που θα είχε αυτό στο ADUO. Η ανησυχία της Ferrari ήταν ότι αν επιτρεπόταν σε όλους να αλλάξουν κινητήρες για την επόμενη χρονιά ώστε να προσαρμοστούν στην αύξηση της ροής καυσίμου, αυτό θα επέτρεπε στη Mercedes να δουλέψει περισσότερο πάνω στη μονάδα ισχύος της. Κατά την άποψη της Ferrari, ήταν προτιμότερο να μείνουν τα πράγματα ως έχουν και να μην δοθεί καμία ελευθερία στη Mercedes.
Ωστόσο, αυτή η άποψη βασιζόταν στο ότι η Mercedes θα κρινόταν ως το benchmark κινητήρα —άρα δεν θα της επιτρέπονταν αναβαθμίσεις. Τώρα τα δεδομένα άλλαξαν και ο δρόμος είναι ανοιχτός για τη Mercedes να κάνει αλλαγές, με ή χωρίς αναθεωρήσεις στο hardware προς το 60/40.
Αυτή τη στιγμή εξετάζονται δύο προτάσεις αλλαγής κανονισμών:
- Η πιο επιθετική οδός: Η αρχική αύξηση της ισχύος του ICE κατά 50kW (περίπου 67 ίπποι) για το 2027, η οποία λόγω της φύσης της αύξησης της ροής καυσίμου θα απαιτήσει σημαντικές αναθεωρήσεις στο hardware.
- Η συμβιβαστική πρόταση: Μια αύξηση 20kW για την επόμενη χρονιά με το υπάρχον hardware και στη συνέχεια μετάβαση στα πλήρη 50kW το 2028 (κάτι που Ferrari και Audi αποδέχονται, αλλά άλλοι κατασκευαστές απορρίπτουν θεωρώντας το ανεπαρκές).
Μέχρι την ανακοίνωση του ADUO, δεν φαινόταν να υπάρχει κοινό έδαφος. Μετά το σοκ, όμως, ότι η Mercedes θα πάρει αναβαθμίσεις έτσι κι αλλιώς, ίσως αυτό ωθήσει τη Ferrari να νιώσει ότι η καλύτερη ευκαιρία της για να βρεθεί στην κορυφή δεν είναι με το τρέχον ADUO, αλλά με έναν ολοκληρωτικό ανασχεδιασμό των μονάδων ισχύος και ένα γενικό restart.
Το σίγουρο είναι ότι αναμένεται έντονο πολιτικό παρασκήνιο και πολλές διεργασίες αυτό το Σαββατοκύριακο στο GP της Βαρκελώνης.
