Λίγο μετά το τέλος της σεζόν του 2004, το Ιαπωνικό Πρωτάθλημα GT θα αλλάξει ριζικά μέχρι σήμερα αλλά και για το εγγύς μέλλον. Στο πρώτο μέρος του αφιερώματος για το Ιαπωνικό Πρωτάθλημα Αυτοκίνητων Τουρισμού, καλύψαμε τα πιο σημαντικά γεγονότα των πρώτων 11 χρόνων του θεσμού και ήρθε η ώρα να εξερευνήσουμε τη χρυσή εποχή του ιαπωνικού πρωταθλήματος με το όνομα Super GT.
Το JGTC διοργάνωσε αγώνα εκτός Ιαπωνίας για πρώτη φορά το 2000, στην πίστα της Sepang – την ίδια πίστα που φιλοξενούσε το Grand Prix Μαλαισίας στη Formula 1. Μετά από αυτή την επιτυχημένη επέκταση ένας δεύτερος αγώνας, στην Κίνα, είχε προγραμματιστεί για το 2005 αλλά δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Σύμφωνα με τον παγκόσμιο αθλητικό κώδικα της FIA, οποιοδήποτε πρωτάθλημα διοργανώνει αγώνες σε παραπάνω από δύο χώρες δεν θεωρείται εθνική διοργάνωση και θα χρειάζεται απευθείας έγκριση από την FIA. Έτσι, στις 10 Δεκεμβρίου του 2004 ανακοινώθηκε η μετονομασία του JGTC σε Super GT, με στόχο την πρόκληση και την ψυχαγωγία του κοινού.
Διαβάστε επίσης: JGTC/Super GT (Μέρος Α’) – Racing made in Japan
Η νέα εποχή ξεκίνησε στις 27 Μαρτίου του 2005 στην πίστα της Okayama, με νικητές τους Dominik Schwager και Manabu Orido στο τιμόνι της #25 Eclipse Advan Toyota Supra. Ο Juichi Wakisaka, μαζί με τον πρώην οδηγό της Formula 1 Toranosuke Takagi, κατέκτησε το πρωτάθλημα οδηγών στην τελευταία χρονιά της εργοστασιακής Toyota στον θεσμό μετά από 11 χρόνια παρουσίας, με την Nismo να κατακτά το πρωτάθλημα ομάδων. Στην GT300, η Team Reckless κατέκτησε το double με τους Kota Sasaki και Tetsuya Yamano.
Την ίδια χρόνια έπεσαν τίτλοι τέλους και για την McLaren F1 GTR. Δυστυχώς ο τελευταίος της αγώνας δεν ήταν το κατάλληλο τέλος για ένα τόσο επιτυχημένο αγωνιστικό. Η Hitotsuyama Racing κατέβασε μια F1 GTR στα 300 χιλιόμετρα του Fuji, τερματίζοντας σε μια ταπεινωτική 17η θέση, τέσσερις γύρους πίσω από τον νικητή του αγώνα και 7 δευτερόλεπτα πίσω από τον νικητή της GT300.
Το 2006 η Lexus πήρε την θέση της Toyota με το SC430, ενώ η Honda αποκάλυψε το ανανεωμένο NSX-GT. Τα νέα αγωνιστικά δεν έχασαν λεπτό να δείξουν την ταχύτητά τους, ανταλλάσσοντας νίκες μεταξύ τους, την ώρα που η Nissan προσπαθούσε απελπισμένα να μείνει ανταγωνιστική με το ξεπερασμένο πλέον Ζ. Η ομάδα της TOM’S με τους André Lotterer και Wakisaka έδωσε τον τίτλο στο SC430 στην πρώτη του σεζόν, ενώ η RE-Amemiya Racing έγραψε ιστορία στην GT300 με ένα Mazda RX-7 (FD) ως η μόνη ομάδα που κατέκτησε τίτλο στο Super GT χρησιμοποιώντας αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα.
Το νέο NSX και η Team Aguri -ομάδα του πρώην οδηγού αγώνων Aguri Suzuki, γνωστή ως Super Aguri στους φίλους της Formula 1- ανέβηκε στην κορυφή το 2007 κάνοντας το double, με τους Daisuke Ito και τον πρώην οδηγό της Jordan F1 Ralph Firman να παίρνουν τον τίτλο με διαφορά 25 βαθμών, την μεγαλύτερη στην ιστορία του θεσμού· έχουν μείνει στην ιστορία ως οι πρώτοι πρωταθλητές που κλείδωσαν το τίτλο πριν τον τελευταίο αγώνα. Ο τίτλος στην GT300 κρίθηκε στο νήμα, με την Cars Tokai Dream28 να κατακτά το πρωτάθλημα με το Mooncraft Shiden, μια μοντέρνα εκδοχή του Moon Craft Shiden 77 που έλαβε μέρος στο Grand Prix πρωτοτύπων στην πίστα του Fuji το 1977.
Για το 2008, η Nissan αντικατέστησε το Ζ με το νέο GT-R R35. Παρόλα αυτά, το Z παρέμεινε ανταγωνιστικό στην GT300 κατακτώντας το πρωτάθλημα το 2008 και το 2010. Στην GT500, το GT-R είχε μια καταπληκτική πρώτη χρονιά με 7 νίκες σε 9 αγώνες. Παρόλο που οι Benoît Tréluyer και Satoshi Motoyama κατέκτησαν το πρωτάθλημα οδηγών, η Nismo δεν κατάφερε να ξεπεράσει την Lexus, τερματίζοντας 3η και δείχνοντας για ακόμη μια φορά πόσο ανταγωνιστικό είναι το Super GT.
Το 2009 υπήρξαν μεγάλες αλλαγές στους κανονισμούς, με τους τρεις μεγάλους κατασκευαστές να συμφωνούν στην χρήση αυτοκινήτων αποκλειστικά με ατμοσφαιρικούς V8 κινητήρες 3,4 λίτρων, παρόμοιους με αυτούς της Formula Nippon (σημερινή Super Formula) και διάταξη FR (κινητήρας εμπρός και κίνηση πίσω) στην GT500. Αυτή η αλλαγή παρατάθηκε για το 2010, καθώς η Nissan δεν μπορούσε να αναπτύξει έναν νέο κινητήρα για το GT-R εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ενώ η Honda επέλεξε να συνεχίσει με το κεντρομήχανο NSX, με αποτέλεσμα να δεχτούν ποινές απόδοσης.
Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορούσε τις ποινές βάρους, καθώς μετά από πολλές περιπτώσεις που οδηγοί και ομάδες κατέκτησαν το πρωτάθλημα χωρίς να νικήσουν ούτε σε έναν αγώνα μέσα στην χρονιά (το ποτήρι ξεχείλισε το 2003 όταν όλοι οι τίτλοι κερδήθηκαν με αυτό τον τρόπο), η κατανομή του έξτρα βάρους άλλαξε στο σύστημα που χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα, ώστε αποθαρρυνθεί η χρήση του sandbagging.
Η Lexus εκμεταλλεύτηκε το μειονέκτημα των αντιπάλων της για να εξασφαλίσει το τρίτο πρωτάθλημα στα τελευταία τέσσερα χρόνια, με το γνωστό δίδυμο Wakisaka-Lotterer. Το 2009 ήταν επίσης η τελευταία χρονιά που κάποια ομάδα συμμετείχε με μη-ιαπωνικό αυτοκίνητο στην GT500· η Hitotsuyama Racing (ως Team Nova) χρησιμοποίησε μια Aston Martin DBR9 σε 3 από τους 9 αγώνες. Δυστυχώς για αυτούς, ο χρόνος δεν είχε κολλήσει στο 1995 και τα αυτοκίνητα GT1 ήταν πλέον εντελώς “έξω από τα νερά τους”. Ως αποτέλεσμα, δεν κατάφεραν κάτι καλύτερο από την 14η θέση. Η Honda απέσυρε το NSX στο τέλος του 2009 μετά από 12 χρόνια και παρουσίασε το HSV-010 GT ως τον αντικαταστάτη του – ένα ιδιαίτερο αγωνιστικό, για το οποίο θα μιλήσουμε περαιτέρω σε επόμενο αφιέρωμα.
Παρά το μέτριο ξεκίνημα, το HSV έκανε το double στην πρώτη του σεζόν με την Weider Honda Racing, στα χέρια των Loïc Duval και Takashi Kogure.
Το 2011 η JAF ήρθε σε συμφωνία με την SRO, ώστε να επιτραπεί η συμμετοχή αυτοκίνητων GT3 στην GT300. Επιπλέον, η Dome δημιούργησε μια νέα πλατφόρμα χαμηλού κόστους για ιδιώτες, γνωστή ως Mother Chassis. Η νέα πλατφόρμα αποδείχθηκε δημοφιλής και ανταγωνιστική, κατακτώντας το πρωτάθλημα το 2016. Τα GT3 δεν άργησαν ούτε λεπτό να δείξουν την ταχύτητά τους, με την Goodsmile Racing να κατακτάει και τους δυο τίτλους με τους Nobuteru Taniguchi και Taku Bamba, χρησιμοποιώντας μια BMW Z4. Στην GT500, το GT-R ανέβηκε στην κορυφή – η MOLA International κλείδωσε και τους δυο τίτλους στην GT500, με τους Ronnie Quintarelli και Masataka Yanagida.
Το 2012 οι Quintarelli και Yanagida έγιναν οι πρώτοι back-to-back πρωταθλητές, μετά τον Érik Comas την περίοδο 1998-99. Στην GT300, η Team Taisan στέφθηκε πρωταθλήτρια για πρώτη φορά μετά το 2003 με μια Porsche 911 GT3-R. Όμως, το πιο σημαντικό γεγονός της χρονιάς ήταν η συμμετοχή υβριδικών μοντέλων για πρώτη φορά. Η Honda παρουσίασε το CR-Z GT, ενώ η apr παρουσίασε το Toyota Prius GT.
Τώρα μπορεί να αναρωτιέστε: “τι το ιδιαίτερο μπορεί να έχουν ένα CR-Z και ένα Prius;” Η απάντηση είναι: κινητήρες από πρωτότυπα LMP1 και LMP2, τοποθετημένοι στο κέντρο με περίπου 500 HP.
Θα κάνουμε ένα μικρό άλμα στο 2014 όπου έλαβε χώρα η μεγαλύτερη αλλαγή κανονισμών των τελευταίων ετών, καθώς η JAF ήρθε σε συμφωνία με την ITR -διοργανώτρια αρχή του γερμανικού DTM- για την ενοποίηση των δύο πρωταθλημάτων σε μια νέα κατηγορία, την Class One. Μέτα από αναβολές, η ενοποίηση είχε προγραμματιστεί για το 2020. Δυστυχώς παρά αυτό το θετικό βήμα, το εγχείρημα βρέθηκε στον αέρα καθώς η Audi ανακοίνωσε την αποχώρησή της από το DTM στο τέλος του 2020. Οι αλλαγές είχαν ως εξής: αντικατάσταση των V8 κινητήρων με τετρακύλινδρους 2 λίτρων, αύξηση της κάθετης δύναμης κατά 30% και χρήση παραπάνω από εξήντα κοινών εξαρτημάτων όπως φρένα, τούρμπο και πίσω φτερό, με στόχο την μείωση του κόστους.
Η Honda αντικατέστησε το HSV με το NSX Concept-GT, το οποίο αγωνιζόταν με τον κινητήρα στο κέντρο μέχρι το 2019 μετά από ειδική άδεια. Επιπλέον, πρωτοτύπησε κάνοντας χρήση συστήματος KERS. Τέλος, η Lexus αντικατέστησε το SC430 με το RC F. Δυστυχώς το νέο NSX δεν ήταν επιτυχημένο διότι αντιμετώπισε προβλήματα με το υβριδικό σύστημα, με καλύτερο αποτέλεσμα μια νίκη στο Fuji. Η Nismo κατέκτησε τον τίτλο ομάδων για πρώτη φορά μετά το 2005, στα χέρια των Tsugio Matsuda και Ronnie Quintarelli.
Τα πράγματα πήγαν λίγο καλύτερα για την Honda στην GT300, με το CR-Z της Team Mugen να γράφει ιστορία ως το μοναδικό υβριδικό αυτοκίνητο που κατέκτησε τίτλο στο Super GT. Το 2015 υπήρξαν αλλαγές στους κανονισμούς της GT300, κάνοντας υποχρεωτική την τοποθέτηση των κινητήρων στο ίδιο σημείο με τα μοντέλα παραγωγής. Οι Matsuda και Quintarelli διατήρησαν τον τίτλο τους, ενώ ο André Couto έγινε ο πρώτος και, μέχρι σήμερα, ο μόνος πρωταθλητής που κλείδωσε το τίτλο της GT300 πριν τον τελευταίο αγώνα.
Θα κάνουμε ένα ακόμη άλμα στο 2017 όπου λόγω μεγάλης αύξησης των ταχυτήτων στις στροφές, η κάθετη δύναμη μειώθηκε κατά 25%. Επίσης απαγορεύθηκε η χρήση υβριδικών συστημάτων στην GT500, αν και η Honda σταμάτησε να το χρησιμοποιεί το 2016. Το μέγιστο έξτρα βάρος περιορίστηκε στα 50 κιλά για λόγους ασφαλείας και επέστρεψαν οι περιορισμοί στην ροή καύσιμου.
Τέλος, η Lexus αντικατέστησε το RC F με το LC500, μετά από μόλις τρία χρόνια. Το νέο αυτοκίνητο ήταν απευθείας ανταγωνιστικό, με τους Nick Cassidy και Ryo Hirakawa να κατακτούν το πρωτάθλημα μετά από μια σκληρή μάχη με τους Quintarelli και Matsuda. Η Goodsmile Racing πρόσθεσε ακόμα ένα τίτλο στην τιτλοθήκη της, αυτήν τη φορά με μια Mercedes AMG GT3 στα χέρια των Nobuteru Taniguchi και Tatsuya Kataoka.
Το 2018, η Honda αναβάθμισε το NSX αλλάζοντας την θέση του κιβωτίου, με αποτέλεσμα την καλύτερη κατανομή βάρους και καλύτερη συνολική απόδοση στην πίστα. Αυτές οι αλλαγές βοήθησαν την Team Kunimitsu στην πορεία προς τον πρώτο της τίτλο, με τον πρωταθλητή της Formula 1 Jenson Button δίπλα στον Naoki Yamamoto, παλεύοντας μέχρι τέλους με τους Cassidy και Hirakawa. Οι Button και Yamamoto είχαν ένα κακό 2019 καθώς δεν μπόρεσαν να υπερασπιστούν τον τίτλο τους, τερματίζοντας στην 8η θέση. Την θέση τους πήρε η Lexus Team LeMans Wako’s με τους Kazuya Oshima και Kenta Yamashita, κόντρα στο σύνηθες ύποπτο δίδυμο Cassidy-Hirakawa.
Όμως, το πιο αξιοσημείωτο γεγονός της χρονιάς ήταν, με διαφορά, οι δυο φιλικοί αγώνες ανάμεσα στο Super GT και το DTM, (5-6 Οκτωβρίου στο Hockenheimring και 23-24 Νοεμβρίου στο Fuji), ως προετοιμασία για τη νέα Class One. Το DTM θριάμβευσε στον πρώτο αγώνα, καθώς τα αυτοκίνητα του Super GT χρησιμοποίησαν ελαστικά Hankook για πρώτη φορά και οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν ευνοϊκές. Εκτός αυτού, τα αυτοκίνητα του DTM χρησιμοποιούσαν συστήματα DRS και Push to Pass.
Αυτά τα συστήματα απαγορεύθηκαν για τον δεύτερο αγώνα και, σε συνδυασμό με τα δεδομένα που είχαν συλλέξει οι ομάδες για τα νέα ελαστικά στο διάστημα μεταξύ των δυο αγώνων, επέτρεψαν στο Super GT να δείξει την δυναμικότητά του. Ο Nick Cassidy πήρε την νίκη για μόλις 0,433 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Koudai Tsukakoshi. Το Audi RS5 της WRT με τον πρώην πρωταθλητή του Super GT και τρεις φορές νικητή στις 24 ώρες του Le Mans, Benoît Tréluyer, ήταν το καλύτερο DTM στην 5η θέση.
Για το 2020, η Toyota ανακοίνωσε την επιστροφή της στο θεσμό με τη νέα GR Supra. Η Honda αποκάλυψε το μπροστομήχανο NSX, ενώ η Nissan συνέχισε με το GT-R. Τα νέα αυτοκίνητα έκαναν την πρώτη τους δημόσια εμφάνισή τους στις 3 Νοεμβρίου του 2019 στην Twin Ring Motegi, με το επίσημο ντεμπούτο τους να πραγματοποιείται στις 11-12 Ιουλίου.
Μπορεί ο κορονοϊός να είχε σταματήσει σχεδόν όλη την αγωνιστική δράση, όμως τώρα είναι μια πολύ καλή ευκαιρία να ανακαλύψετε τον μαγικό κόσμο του Super GT, μια διοργάνωση που θα σας κρατήσει καθηλωμένους μέχρι την τελευταία στιγμή. Μπορείτε να παρακολουθήσετε τους αγώνες ζωντανά στο Motorsport TV, με ανασκοπήσεις και παλιότερους αγώνες σε αγγλικά και ιαπωνικά στο επίσημο YouTube κανάλι.
