Στην καινούρια μας εξερεύνηση στο ιστορικό παρελθόν της Formula 1 θα επικεντρώσουμε την προσοχή μας στον Keke Rosberg, μια cult μορφή οδηγού που πρωταγωνίστησε στο σπορ σχεδόν από το πουθενά, κάνοντας αίσθηση χάρις στην επιθετική του οδήγηση και την αλλοπρόσαλλη αγωνιστική αύρα που εξέπεμπε με την παρουσία του.
Ο Keijo Erik Rosberg γεννήθηκε στις 6 Δεκεμβρίου του 1948 στην Στοκχόλμη της Σουηδίας από Φινλανδούς γονείς, όταν εκείνοι ακόμη σπούδαζαν στην πρωτεύουσα της χώρας. Η πρώτη εμπειρία του πίσω από το τιμόνι ήταν αρκετά επεισοδιακή. Ενώ καθόταν μόνος του στο παρκαρισμένο αυτοκίνητο της οικογένειας, ο μικρός Keijo έβαλε μπροστά τον κινητήρα και λίγο αργότερα τράκαρε πάνω στην πόρτα του γκαράζ.
Πάρα το ανορθόδοξο αυτό συμβάν, ξεκίνησε να τρέχει στα καρτ από πολύ νεαρή ηλικία. Τα όμορφα συναισθήματα που συνοδεύουν την οδήγηση και τους αγώνες ταχύτητας άρχισαν να τον συνεπαίρνουν όλο και πιο πολύ. Μέχρι τα τέλη της εφηβικής του ηλικίας είχε ήδη διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία στους αγώνες καρτ, κατακτώντας πέντε φορές το Φινλανδικό Πρωτάθλημα Καρτ όπως και το αντίστοιχο Σκανδιναβικό/Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα του 1973.
Παρά το γεγονός ότι ο πρωταρχικός στόχος της ζωής του ήταν να γίνει οδοντίατρος ή προγραμματιστής υπολογιστών, οι συγκυρίες που έφεραν τα πρώτα στάδια της καριέρας του τον οδήγησαν σε βασική ενασχόληση με τα μηχανοκίνητα σπορ. Οι γονείς του άλλωστε ήταν επίσης οδηγοί αγώνων και είχαν λάβει συμμετοχή σε διάφορα τοπικά Ράλι της Φινλανδίας.
Η επιτυχία του Keijo στα καρτ τού άνοιξε τον δρόμο για καινούριες αγωνιστικές εμπειρίες, καθώς το 1975 ξεκίνησε να λαμβάνει μέρος σε πολλές μικρές διοργανώσεις αγώνων formula, ταξιδεύοντας σε όλες τις ηπείρους του κόσμου ώστε να εμπλουτίσει το αγωνιστικό του βιογραφικό. Οδηγώντας κυρίως για την ομάδα του Fred Opert, κατάφερε και κέρδισε αρκετούς αγώνες σε όλες τις μικρές κατηγορίες, ενώ οι πίστες τον βρήκαν να μονομαχεί ουκ ολίγες φορές με μελλοντικούς αστέρες του motorsports, όπως ο Gilles Villeneuve. Το ψευδώνυμο “Keke” με το οποίο είναι σήμερα γνωστός στους λάτρεις των αγώνων καθιερώθηκε από τον ίδιο εκείνη τη χρονική περίοδο, ώστε να διευκολύνει τα μέσα ενημέρωσης να θυμούνται πιο εύκολα το όνομά του.
Ήδη από τα πρώτα χρόνια της επαγγελματικής του αγωνιστικής πορείας, ο Keke είχε βασιστεί σε μια μελετημένη φιλοσοφία γύρω από τον τρόπο χρηματοδότησης της πορείας αυτής, κάνοντας έξυπνες διπλωματικές κινήσεις με τους σπόνσορες που διάλεγαν να τον υποστηρίξουν. Έτσι δεν αντιμετώπισε σχεδόν ποτέ οικονομικά κωλύματα, παρά τα απαγορευτικά κόστη που χαρακτήριζαν τον ευρύτερο χώρο του motorsports ήδη από εκείνα τα χρόνια.
Τελικά, οι κόποι του και τα μέχρι τότε αποτελέσματά του ανταμείφθηκαν όταν ο εύπορος επιχειρηματίας από το Χονγκ Κονγκ, Teddy Yip, του προσέφερε μια θέση οδηγού στην ομάδα της Theodore στη Formula 1, για τη σεζόν του 1978. Το ντεμπούτο του πραγματοποιήθηκε στο Grand Prix Νοτίου Αφρικής, με τον Φινλανδό να εγκαταλείπει νωρίς από τον αγώνα με πρόβλημα στον συμπλέκτη. Παρά την επική νίκη που σημείωσε στο Silverstone υπό καταρρακτώδη βροχή σε έναν αγώνα εκτός του βασικού πρωταθλήματος, και παρά τις πολλές θετικές εντυπώσεις που άφησε αυτή η επίδοση, το μονοθέσιο της Theodore ήταν απελπιστικά αργό και δύσκολο στην οδήγησή του. Για το υπόλοιπο του 1978 απέτυχε να προκριθεί σε 5 αγώνες και το σύντομο πέρασμα του Keke από την μικρή ομάδα της ATS δεν προσέφερε κάποιον αξιόλογο τερματισμό.
Ακολούθησαν κάποιοι σποραδικοί αγώνες μέσα στο 1979 με την ομάδα του Walter Wolf με παρόμοια κατάληξη, οδηγώντας τον Keke σε άλλη μια μετακίνηση, αυτή τη φορά στην ομάδα των αδερφών Fittipaldi. Ο Φινλανδός ήταν ο teammate του θρύλου Emerson Fittipaldi για το 1980, με τους δύο να τερματίζουν έκαστος από μία φορά στο βάθρο και τον νεοφερμένο Keke να ξεπερνά εν τέλει τον έμπειρο Βραζιλιάνο κάνοντας άλλον έναν καλό αγώνα, στο Grand Prix Ιταλίας. Η επίμονα επιθετική του οδήγηση δεν ήταν αρκετή ωστόσο ώστε να τον βοηθήσει να διατηρήσει ένα σερί καλών τερματισμών, διότι το μονοθέσιο ήταν συνολικά το ίδιο αργό και οδηγικά επίπονο όσο ήταν και τα προηγούμενα.
Στα τέλη του 1981, μετά από άλλη μια χρονιά συστηματικής μετριότητας, η ομάδα είχε πλέον πολύ λίγα χρήματα και αποφάσισε να συμμετάσχει στη σεζόν του 1982 με ένα μονοθέσιο αντί για δύο. Ο Keke ήταν αυτός που τελικά αποδεσμεύτηκε και η καριέρα του στη Formula 1 φάνηκε να ολοκληρώνεται πρόωρα και άδοξα.
Οι παρασκηνιακές εξελίξεις στις μπροστινές θέσεις του grid έμελλαν να αλλάξουν την ροή των πραγμάτων. Ο Alan Jones, παγκόσμιος πρωταθλητής με τη Williams το 1980, αποφάσισε απροσδόκητα να αποσυρθεί από την ενεργό δράση στο τέλος του 1981. Ως εκ τούτου, ο Sir Frank Williams αναζητούσε μια σχετικά αξιόπιστη λύση οδηγού για να καλύψει το κενό του Αυστραλού. Η προοπτική που έδειξε ο Keke με την οδήγησή του σε αδύναμες ομάδες προσέλκυσε το ενδιαφέρον του Βρετανού επικεφαλής. Ο Φινλανδός έκανε ένα δοκιμαστικό τεστ με την FW07C στην πίστα του Paul Ricard και στο τέλος δέχτηκε πρόταση από τον Sir Frank για το 1982. Άρπαξε την ευκαιρία και με τα δυο του χέρια κι έκτοτε δεν κοίταξε ποτέ ξανά πίσω.
Ο Keke Rosberg ήταν πλέον οδηγός μιας ανερχόμενης δύναμης του σπορ, το οποίο μόλις είχε εισέλθει σε μια περίοδο μετάβασης, τόσο τεχνολογικής όσο και μηχανολογικής. Οι κινητήρες τούρμπο που άρχισαν να δοκιμάζονται στη F1 ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ‘70 ξεκίνησαν σταδιακά να αποτελούν μια αναγκαία λύση για όσους ήθελαν να παραμείνουν πραγματικά ανταγωνιστικοί. Έτσι, ομάδες όπως η Ferrari και η Renault αξιοποίησαν τη νέα αυτή τακτική και εξελίχθηκαν στις νέες κυρίαρχες δυνάμεις του πρωταθλήματος. Η Williams, μένοντας πιστή στον ατμοσφαιρικό κινητήρα V8 DFV της Ford-Cosworth, δεν είχε την ίδια δυναμική με τις παραπάνω ομάδες ως προς την απόδοσή της και η οδήγηση του Keke έπρεπε να γίνει ακόμα πιο φρενήρης.
Η σεζόν του 1982 στη F1 ήταν θεότρελη από πολλές απόψεις. Η Ferrari που έδειχνε να έχει τον πρώτο λόγο έχασε τους δύο οδηγούς της, με τον Gilles Villeneuve να χάνει τη ζωή του σε ένα δυστύχημα στο Βέλγιο και τον Didier Pironi να σπάει τα δυο του πόδια σε ένα άσχημο ατύχημα στη Γερμανία, με αποτέλεσμα να μην αγωνιστεί ξανά. Παράλληλα, η Renault έχασε σημαντικό έδαφος στη βαθμολογία λόγω της σημαντικής αναξιοπιστίας του μονοθεσίου της. Τέλος, η χρονιά είδε 11 διαφορετικούς νικητές σε μια σεζόν 16 αγώνων, αφήνοντας πάρα πολλούς οδηγούς να ελπίσουν στο όνειρο ενός τίτλου.
Ο Keke τελικά ήταν αυτός που οδήγησε πιο σταθερά αλλά και γρήγορα. Κατέκτησε το πρωτάθλημα κερδίζοντας μόλις έναν αγώνα προς το τέλος της χρονιάς, σε μια σεζόν που έχει μείνει στην ιστορία του σπορ για το δράμα, την τραγωδία, τις ανατροπές της και κάποιους επικούς τερματισμούς, όπως αυτοί στην Αυστρία και στο Μονακό.
Το 1983 ήταν μια λιγότερο ανατρεπτική χρονιά, με τον Φινλανδό να σημειώνει κάποιους τερματισμούς στη βαθμολογούμενη 6άδα και να κερδίζει μάλιστα στο Μονακό υπό μεικτές καιρικές συνθήκες. Η σταθερότητα δεν διατηρήθηκε στο δεύτερο μισό της σεζόν και τα μέτρια αποτελέσματα τον έθεσαν εκτός διεκδίκησης του τίτλου, με την αλλαγή κινητήρα από Ford V8 DFV σε Honda V6 τούρμπο να δίνει μερικές ελπίδες βελτίωσης στο «στρατόπεδο» της Williams.
Αξίζει να αναφερθεί πως ο Keke, μέσα στη χρονιά, έκανε μια μεμονωμένη εμφάνιση με μια Porsche 956 στον αγώνα αντοχής 1000km του Nürburgring για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων (WSC). Τερμάτισε στην 3η θέση του βάθρου, σε έναν αγώνα που είδε ένα ανερχόμενο ταλέντο ονόματι Stefan Bellof να καταγράφει μέσα στην «Πράσινη Κόλαση» το ένα ρεκόρ χρόνου μετά το άλλο, έχοντας αρχίσει ήδη από τα προκριματικά της προηγούμενης ημέρας. Ο μυθικός γύρος με τον χρόνο των 6 λεπτών και 11,13 δευτερολέπτων παραμένει ακόμη ο ταχύτερος καταγεγραμμένος γύρος που έχει σημειωθεί στην θρυλική πίστα, πάντα στα πλαίσια μιας επίσημης αγωνιστικής διοργάνωσης.
Οι πρώτοι μήνες συνεργασίας μεταξύ Williams και Honda δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένοι, καθώς η ομάδα από το Grove έπρεπε να προσαρμόσει το μονοθέσιό της γύρω από ένα νέο μηχανικό σύνολο που δεν είχε ξαναδοκιμάσει, κάτι που άλλες ομάδες (όπως η McLaren, με τους τουρμποκινητήρες της TAG/Porsche) είχαν ήδη τελειοποιήσει. Επομένως, ο Keke περιορίστηκε σε μόλις μία νίκη μέσα στο 1984 –στο επεισοδιακό Grand Prix του Dallas– κι έπρεπε να περιμένει μέχρι τα μέσα του 1985 για να ανέβει ξανά στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου.
Το 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά του Φινλανδού μετά την τρελή σεζόν του τίτλου του· κέρδισε στην πίστα του Detroit κι ακολούθησε μια 2η θέση στο Paul Ricard της Γαλλίας. Ο επόμενος σταθμός ήταν στην ταχύτατη πίστα του Silverstone και ο Keke σημείωσε την pole position στα προκριματικά, με χρόνο στο 1 λεπτό και 5,591 δευτερόλεπτα: η μέση ωριαία ταχύτητα υπολογίστηκε στα 259 km/h, στατιστικό που κατέστησε τον γύρο αυτό ως τον ταχύτερο στην ιστορία της Formula 1. Το ρεκόρ διατηρήθηκε για πάνω από 16 χρόνια, μέχρι που καταρρίφθηκε το 2002 στη Monza, από τον Juan Pablo Montoya. Ο Keke κέρδισε επίσης τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στην Αυστραλία, κι άφησε τη Williams ώστε να αγωνιστεί με τη McLaren το 1986, πλαισιώνοντας τον πρωταθλητή Alain Prost.
Γνωρίζοντας πως η McLaren ήταν ίσως η καλύτερη ομάδα του grid στο ξεκίνημα της εποχής των κινητήρων τούρμπο, ο Φινλανδός υπερεκτίμησε επικίνδυνα τις ικανότητές του εκείνη την περίοδο και τελικά νικήθηκε κατά κράτος από τον Γάλλο teammate του, ο οποίος με τα σταθερά του πλασαρίσματα στο βάθρο κατέκτησε τον δεύτερο παγκόσμιο τίτλο του. Πέραν της αγωνιστικής «ψυχρολουσίας», ο Keke ήρθε αντιμέτωπος και με την απώλεια ενός στενού φίλου, καθώς ο Elio de Angelis έχασε τη ζωή του σε μια άσχημη σύγκρουση, σε ένα ιδιωτικό τεστ της Brabham στο Paul Ricard. Αυτή η τραγική εξέλιξη επηρέασε σημαντικά τον Keke και τον οδήγησε να αποσυρθεί από τη Formula 1 στο τέλος του 1986.
Μετά την απόσυρσή του από τη Formula 1, επανήλθε στην ενεργό δράση στις αρχές της δεκαετίας του ‘90, όταν η Peugeot ανακοίνωσε την είσοδό της στην κατηγορία Group C των αγώνων αντοχής με το καινούριο 905. Παρέμεινε στο WSC μέχρι το τέλος του 1991 όπου και νίκησε δύο αγώνες, οδηγώντας μια βελτιωμένη έκδοση του αγωνιστικού μαζί με τον Yannick Dalmas. Έλαβε μέρος και στις 24 ώρες του Le Mans της ίδιας χρονιάς μαζί με τον Dalmas και τον Pierre-Henri Raphanel, αλλά το τροποποιημένο 905 δεν ήταν ακόμη έτοιμο, αναγκάζοντας το πλήρωμα να αγωνιστεί με την πρώτη, αναξιόπιστη έκδοση του μοντέλου. Παρουσιάστηκε νωρίς ένα πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων και το πλήρωμα δεν ολοκλήρωσε τον αγώνα.
Διαβάστε επίσης: Jim Clark – Ένας οδηγός αλλά και άνθρωπος από… άλλο πλανήτη
Μετά το πέρασμα από τους αγώνες αντοχής, ο Keke ολοκλήρωσε οριστικά την καριέρα του το 1995, έχοντας λάβει μέρος στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (DTM) με την Mercedes-Benz και την Opel. Στην μετέπειτα πορεία του ανέλαβε την καθοδήγηση δύο νεαρών συμπατριωτών οδηγών: του JJ Lehto και του Mika Hakkinen. Ο πρώτος, μετά από ένα «αθόρυβο» πέρασμα από τη F1, αναδείχθηκε στους αγώνες αντοχής και το Le Mans με την Audi, ενώ ο δεύτερος έγραψε τη δικιά του ιστορία στη F1 κατακτώντας δύο παγκόσμια πρωταθλήματα στα τέλη της δεκαετίας του ‘90. Την ίδια ώρα, ο Keke βοηθούσε τον μικρό γιο του, Nico Rosberg, να αναρριχηθεί στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ο υιός Rosberg τελικά έφτασε μέχρι την κορυφή του, κάνοντας ντεμπούτο στη F1 το 2006.
Το 2016, 34 χρόνια μετά τον θρίαμβο του πατέρα του και μετά από 11 χρόνιας επιμονής στο μέγιστο στόχο του, ο Nico Rosberg κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα στη F1 και μαζί με τον Keke έγιναν μόλις το δεύτερο δίδυμο πατέρα-γιου που σημείωσε αυτό το ιστορικό επίτευγμα, μετά το δίδυμο Graham Hill/Damon Hill. Δύο χρόνια μετά, οι Keke & Nico Rosberg έκαναν μια πολύ όμορφη επίδειξη ενός γύρου στο σιρκουί του Μονακό, οδηγώντας τα μονοθέσια με τα οποία έγραψαν έκαστος το όνομά του στην ιστορία του motorsports.
Ο Keke Rosberg στην ουσία ήταν ένας απόλυτος μαχητής πίσω από το τιμόνι, με το παρουσιαστικό του στην επαγγελματική του καριέρα να παραπέμπει σε μια old-school προσωπικότητα που την χαρακτήριζε η αυτοπεποίθηση, η ωμότητα στις δηλώσεις και η –κατά βάθος– έξυπνη διαχείριση καταστάσεων. Μπορεί ο Nico να μην υιοθέτησε πλήρως αυτή τη φιλοσοφία στην δικιά του αγωνιστική πορεία, αλλά σίγουρα βοήθησε με τους κόπους του στην ανάδειξη του ονόματος Rosberg στο πάνθεον των αγώνων ταχύτητας για άλλη μια φορά.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
