Σε συνέχεια του πρώτου μέρους «Made in Maranello», παρακάτω αναλύεται η δεύτερη καινοτομία, η οποία άλλαξε τον τρόπο οδήγησης τον μονοθεσιών αλλά και των καθημερινών αυτοκινήτων, το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η δεύτερη ρηξικέλευθη καινοτομία, χρειάστηκε να περάσει από σαράντα κύματα και αρκετά χρόνια αναμονής ως ότου βγει στις πίστες και εν τέλει στους δημόσιους δρόμους. Και αυτή η καινοτομία δεν είναι άλλη από το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, χωρίς την χρήση μοχλού και συμπλέκτη. Η τεχνολογία ήταν ήδη γνωστή από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Καθώς το εργοστάσιο της Ferrari κατασκεύαζε κινητήρες για τα πολεμικά αεροπλάνα. Έτσι μια χιονισμένη ημέρα του Ιανουαρίου του 1979 και πάλι με την υπογραφή του Mauro Forghieri, στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της εταιρίας στο Fiorano, δοκιμάστηκε από τον οδηγό δοκιμών Giorgio Enrico μια ειδικά τροποποιημένη Ferrari 312T3 του 1978 εξοπλισμένη με ένα ηλεκτροϋδραυλικό ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όπου λειτουργούσε με δύο κουμπιά τοποθετημένα πάνω στο τιμόνι. Ύστερα τον Φεβρουάριο δοκιμάστηκε και από τον μελλοντικό παγκόσμιο πρωταθλητή της Ferrari, Jody Scheckter, με έναν πολλά υποσχόμενο ρυθμό.
Αργότερα το καλοκαίρι, το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο ήταν μόλις 2 κιλά βαρύτερο από το μηχανικό, τοποθετήθηκε στην Ferrari 312T4 του 1979 και δοκιμάστηκε από τον τολμηρό οδηγό της ομάδας Gilles Villeneuve.
Οι μηχανικοί; Χαρούμενοι!
Οι χρόνοι πίστας; Γρηγορότεροι!
Οι δημοσιογράφοι; Εντυπωσιασμένοι!
Η αξιοπιστία; Ήταν εκεί!
Ο Gilles όμως είχε άλλη άποψη.
Δείτε στο παρακάτω βίντεο την εκπομπή Slipstream με την Ανάλυση των Χειμερινών Δοκιμών της F1 στο Μπαχρέιν και τις προβλέψεις για το 2026 με ένα μόνο κλικ.
Την οποία εξέφρασε στον ίδιο τον commendatore, Enzo Ferrari. Πιο συγκεκριμένα, παρά την λειτουργικότητα, το ημιαυτόματο κιβώτιο δεν κέρδισε την εμπιστοσύνη του, αλλά και δεν ήθελε να απωλέσει την ευχαρίστηση της αλλαγής των σχέσεων με τον μοχλό με τον συμπλέκτη. Ως αγαπημένος οδηγός του Enzo, η γνώμη του εισακούστηκε και το ζήτημα επανεξετάστηκε το 1980, μόνο και μόνο για να μπει και πάλι στο συρτάρι.
Έως το 1986, και συγκεκριμένα τον Ιούλιο, στο Γερμανικό Grand Prix, ανακοινώθηκε ότι ο John Barnard, ως τεχνικός διευθυντής, θα αποχωρούσε από τη McLaren για να ενταχθεί στη Scuderia Ferrari, όχι όμως στο Maranello. Καθώς είχε πείσει την ανώτατη διοίκηση να του επιτρέψει να εργαστεί σε δικό του τεχνικό κέντρο στο Guildford του Ηνωμένου Βασιλείου. Με αφορμή την επικείμενη αλλαγή κανονισμών και τη μετάβαση από τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες στους ατμοσφαιρικούς, οι οποίοι λειτουργούσαν σε χαμηλότερο φάσμα ισχύος, θα απαιτούνταν συχνότερες αλλαγές ταχυτήτων, επανάφερε το θέμα του ημιαυτόματου κιβωτίου. Ως εκ τούτου, και με στόχο την κατάργηση των πολύπλοκων μηχανικών συνδέσμων που διέτρεχαν το σασί για την αλλαγή σχέσεων, άνοιξε ο δρόμος για έναν πιο συμπαγή σχεδιασμό του μονοθέσιου. Εφόσον δεν ήταν πλέον απαραίτητος ο χώρος για την κίνηση του χεριού του οδηγού, προσφέροντας ταυτόχρονα ουσιαστικά αεροδυναμικά πλεονεκτήματα.
Τον Οκτώβριο ο Michele Alboreto δοκίμασε σε ένα υβρίδιο μονοθέσιο Ferrari F1/87 του 1987 με σασί του 1986, στο οποίο τοποθετήθηκε ένα επαναστατικό ημιαυτόματο εγκάρσια τοποθετημένο (παρόλο που αργότερα επιλέχθηκε ένα διάμηκες) κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, σχεδιασμένο από τον μηχανικό της Ferrari, Fosco De Silvestri. Στόχος η μείωση του μεταξονίου του αυτοκινήτου που θα έπρεπε να φιλοξενήσει ένα ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα.
Έναν χρόνο αργότερα, διεξήχθη ακόμα μία επιτυχημένη δοκιμή με την F1/87, με τον ογκώδη ηλεκτρονικό εξοπλισμό του κιβωτίου να είναι τοποθετημένος πίσω από το rool bar και το κεφάλι του οδηγού δοκιμών Dario Benuzzi.
Για την αγωνιστική season του 1988, αρκετές ομάδες για να κερδίσουν χρόνο επέλεξαν να γυρίσουν στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες έναν χρόνο πριν απαγόρευση τους. Η Ferrari όμως μπορεί να προετοίμασε δύο πρωτότυπα μονοθέσια 639, με τον ατμοσφαιρικό V12, και το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων με δύο Paddle Shifters πίσω από το τιμόνι, και να συμπλέκτη να χρησιμοποιείται μόνο κατά την εκκίνηση και στην έξοδο από τα pits. Αλλά λόγω κακής αξιοπιστίας δεν αγωνίστηκαν ποτέ. Και η Ιταλική ομάδα κατέβηκε στο πρωτάθλημα με το ελαφρός βελτιωμένο αμάξι της προηγούμενης χρονιάς. Κρατώντας την 639 για δοκιμές εξέλιξης. Παρόλα αυτά ο John Barnard επέμενε στην ιδέα του, φέρνοντάς αντίρρηση στην νέα διοίκηση της FIAT που ανέλαβε μετά τον θάνατο του «γέρου του Maranello» Enzo Ferrari, στις 14 Αυγούστου.
Το 1989, μια δεκαετία αργότερα από την πρώτη δοκιμή του κιβωτίου, έφτασε το πλήρωμα του χρόνου να αγωνιστεί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με την Ferrari 640. Μπορεί η αξιοπιστία του ημιαυτόματου κιβωτίου να βελτιώθηκε, αλλά ήταν ακόμα πολύ μακριά από τα επιθυμητά πλαίσια. Τόσο μακριά, που στο πρώτο αγώνα της season στο grand prix της Βραζιλίας, ο team principal Cesare Fiorio πρότεινε να εκκινήσουν με τα μισά φορτία καυσίμου, έτσι ώστε τα μονοθέσια να είναι ελαφρύτερα και να κάνουν ένα εντυπωσιακό ξεκίνημα, ως ότου εγκαταλείψουν από το κιβώτιο (καθώς στα test στο Fiorano άντεχε μόλις για 5 γύρους). Μάλιστα ο Βρετανός οδηγός Nigel Mansell «το λιοντάρι» (όπως τον αποκαλούσαν οι Tifosi), έκλεισε αεροπορικά εισιτήρια επιστροφής πριν τον τερματισμό του αγώνα. Τελικά και τα δύο Ferrari εκκίνησαν τον αγώνα με την προβλεπόμενη ποσότητα καυσίμου. Εν τέλει ο Nigel Mansell, όχι μόνο τερμάτισε, αλλά κέρδισε τον πρώτο του αγώνα με τα κόκκινα! Στην συνέχεια της season, η 640 απλά θα εγκατέλειπε ή θα είχε μια θέση στο βάθρο, όπου τρις εξ αυτών ήταν στο πρώτο σκαλί. Το 1990, η αξιοπιστία του κιβωτίου βελτιώθηκε πολύ περισσότερο, και η Ferrari με τον «καθηγητή» Alain Prost διεκδικούσε συστηματικά το πρωτάθλημα.
Η καινοτομία του ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων εξαπλώθηκε τόσο γρήγορα στο υπόλοιπο grid, ώστε το 1992 η Benetton, με οδηγό τον Michael Schumacher, κατέγραψε την τελευταία νίκη μονοθέσιου με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η τεχνολογία αυτή μεταφέρθηκε στους δημόσιους δρόμους το 1997 με την Ferrari F355 F1.
Το εργοστάσιο του Maranello, πάντα αφορμώμενο από τις αγωνιστικές πίστες και από το πάθος για τη νίκη, δεν σταματά να καινοτομεί και να ανακαλύπτει συνεχώς νέους τεχνολογικούς ορίζοντες, δίνοντας το έναυσμα της εξέλιξης στο παγκόσμιο μηχανοκίνητο στερέωμα.
-
Κάντε μας like στο facebook
-
Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
- Βρείτε μας στο TikTok
- Ακούστε τις εκπομπές μας στο Spotify
- Μπείτε στον server μας στο Discord
Γρηγόρης Ψαθάς
