Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1970s

Εκτός από θρυλικούς οδηγούς και αγωνιστικά τμήματα που έγραψαν ιστορία, η Formula 1 αποτέλεσε πεδίο δραστηριοποίησης και για ομάδες που τελικά περιορίστηκαν στην αφάνεια, με τον απόηχό τους να μην διατηρείται ιδιαίτερα μέσα στο πέρασμα των χρόνων – πλην εξαιρέσεων.

Η δεκαετία των 1970s σήμανε την απαρχή εξέλιξης του κορυφαίου μηχανοκίνητου σπορ στην τεράστια επιχείρηση εκατομμυρίων που γνωρίζουμε σήμερα. Η βασική χρηματοδότηση των ομάδων βασιζόταν πλέον σε σπόνσορες που φαίνονταν πάνω στα μονοθέσια, ο κινητήρας DFV της Ford-Cosworth ήταν το πιο αξιόπιστο και οικονομικά προσιτό μηχανικό σύνολο για σχεδόν όλους τους συμμετέχοντες στο grid, ενώ εμφανίστηκαν στο προσκήνιο και περισσότεροι θρύλοι των αγώνων με τα επώνυμα αγωνιστικά τους τμήματα, αναζητώντας διάκριση μακριά από το τιμόνι.

Διαβάστε επίσης: Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1960s

Με αφορμή την παραπάνω μακροπερίοδο συνεχίζουμε την αναδρομή μας στο παρελθόν της Formula 1, παραθέτοντας μερικές «άφαντες» ομάδες των ‘70s.

Frank Williams Racing Cars

Πριν εξασφαλίσει οικονομική ενίσχυση από την Albilad-Saudia στη Μέση Ανατολή και ξεκινήσει την λαμπρή πορεία της ομάδας που γνωρίζουμε σήμερα, ο αείμνηστος Sir Frank Williams είχε εμπλακεί ήδη στο πάνθεον των αγώνων ταχύτητας από τα τέλη των ‘60s, ως ιδιώτης ή συνεργάτης με άλλους εταίρους. Η αρχική Frank Williams Racing Cars είχε καθιερωθεί στη Formula 1 το 1969 με ανεπαρκές προσωπικό, χρησιμοποιώντας με επιτυχία παλιά σασί της Brabham μέσω του προστατευόμενου οδηγού Piers Courage.

Οι κόποι των Courage και Williams προσέλκυσαν το ενδιαφέρον της De Tomaso, η οποία τους προμήθευσε σασί για το 1970. Η 505/38, σχεδιασμένη από τον έναν και μοναδικό Gian Paolo Dallara, αποδείχθηκε κατώτερη των προσδοκιών και δεν προσέφερε κανέναν τερματισμό στους τέσσερις πρώτους αγώνες, με την τρίτη θέση του Courage στο BRDC International Trophy να αποτελεί το μοναδικό θετικό σημείο της σεζόν. Ο πέμπτος επίσημος αγώνας, στην Ολλανδία και το Zandvoort, συντάραξε σημαντικά το μέλλον της ομάδας διότι ο Courage σκοτώθηκε έπειτα από σύγκρουση στον 22^ο γύρο. Καταρρακωμένος ψυχολογικά μετά τον χαμό του φίλου του, ο Williams ολοκλήρωσε τη χρονιά με τους Brian Redman και Tim Schenken σε επιλεγμένα Grand Prix, τερματίζοντας λίαν συντόμως τη συνεργασία του με την De Tomaso.

Το 1971 επανήλθε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ως ιδιώτης κατεβάζοντας μονοθέσια της March κυρίως για τον Henri Pescarolo και ελάχιστα για τον άσημο Max Jean, με τα αποτελέσματα να περιορίζονται στη μετριότητα και την ομάδα να διατηρείται ζωντανή χάρις σε μεμονωμένες αναλαμπές του πρώτου. Την επόμενη χρονιά, με την γαλλική εταιρεία λιπαντικών Motul ως σπόνσορα, η Frank Williams Racing Cars παρείχε μια τροποποιημένη March 711 στον Pescarolo. Το μονοθέσιο ονομάστηκε Politoys FX3 εξαιτίας της ιταλικής εταιρείας παραγωγής παιχνιδιών που χρηματοδότησε την προσπάθεια και εμφανίστηκε μόνο στο GP Μεγάλης Βρετανίας, όπου τέθηκε νωρίς εκτός έπειτα από ένα μεγάλο ατύχημα λόγω αστοχίας στο σύστημα διεύθυνσης.

Αργότερα, αφότου αποστασιοποιήθηκαν τόσο η Motul όσο και η Politoys, ο Williams κατάφερε να εξασφαλίσει χρήματα για τις επόμενες δύο σεζόν μέσω μιας συμφωνίας του με τον επικεφαλής της Marlboro, Patrick Duffeler, και με την ιταλική Iso Rivolta. Η ομάδα συνέχισε το 1973 ως Iso–Marlboro, η Politoys FX3 επισκευάστηκε και μετονομάστηκε σε Iso-Marlboro FX3B για τον Howden Ganley, ενώ κατασκευάστηκε ένα δεύτερο πλαίσιο του μοντέλου για τον Nanni Galli, τον Gijs van Lennep και άλλους. Με την μεταφορά της σεζόν στην Ευρώπη, το μοντέλο έδωσε τη σκυτάλη στην Iso-Marlboro IR που με τη σειρά της μετονομάστηκε σε Iso–Marlboro FW για το 1974 και Williams FW για το 1975.

Αξίζει να αναφερθεί πως η απότομη μετάβαση της πρώτης Williams FW στην FW04 μεσούσης της χρονιάς δεν ήταν τυχαία. Οι FW02 και FW03 που παρακάμφθηκαν, αποτελούσαν επί της ουσίας αριθμημένα σασί της Iso-Marlboro για τις σεζόν 1973-1974. Το δεύτερο σασί για την IR του 1973 ήταν γνωστό ως Williams FW02 στα πρακτικά της ομάδας και η μοναδική Iso-Marlboro FW του 1974 ήταν γνωστή ως Williams FW03. Η FW04 προσέδωσε για πρώτη φορά στην ομάδα το status ενός πλήρως ανεξάρτητου κατασκευαστή στη Formula 1.

Τα τελευταία μοντέλα της άλλαξαν χέρια πολύ σύντομα. Αρχικά, τα δύο αντίγραφα της FW04 πουλήθηκαν στον άσημο Αυστραλό Brian McGuire, ο οποίος μάλιστα τροποποίησε την FW04/02 το 1977 και την μετονόμασε σε McGuire BM1. Αποπειράθηκε μάταια να προκριθεί με αυτήν στο GP Μεγάλης Βρετανίας και δυστυχώς σκοτώθηκε την ίδια χρονιά στο Brands Hatch, στα πλαίσια ενός αγώνα Formula Libre. Επίσης το 1977, η FW03 του 1974 πουλήθηκε στον Ελβετό ιδιώτη Loris Kessel και τροποποιήθηκε σχεδόν εξολοκλήρου από τον πρώην σχεδιαστή της Ferrari, Giacomo Caliri. Το νέο δημιούργημα ονομάστηκε Apollon και εμφανίστηκε στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Ιταλίας, αλλά καταστράφηκε έπειτα από σύγκρουση του Kessel.

Στο μεταξύ, ο Καναδός μεγιστάνας Walter Wolf είχε αποφασίσει να εμπλακεί στο σπορ και εξαγόρασε το 60% της Frank Williams Racing Cars, με την ομάδα να αγωνίζεται επίσημα από το GP Ισπανίας του 1976 ως Wolf–Williams. Ο Wolf είχε φέρει μαζί του και δύο κουβούκλια της Hesketh 308C στα οποία βασίστηκε η νέα FW05. Τα μονοθέσια ανατέθηκαν κυρίως στους Jacky Ickx, Michel Leclère και Arturo Merzario, με την ομάδα να κατασκευάζει μόνη της ένα τρίτο αντίγραφο για μεμονωμένες συμμετοχές. Όταν ολοκληρώθηκε η σεζόν, ο Wolf αποφάσισε να προχωρήσει σε αναδιάρθρωση του τμήματός του και ο Williams δεν προτάθηκε να συνεχίσει την συνεργασία του όντας απλώς ένας μάνατζερ. Έτσι, παραιτήθηκε μαζί με τον νεαρό φιλόδοξο μηχανικό Patrick Head ώστε να ιδρύσει μια καινούρια ομάδα. Η Frank Williams Racing Cars έκλεισε τον κύκλο της με μόλις τρεις 2^ες θέσεις σε 96 αγώνες.

Οι Williams και Head μετέτρεψαν ένα παλιό εργοστάσιο παραγωγής χαλιών σε εγκαταστάσεις του νέου τους τμήματος, λειτουργώντας και πάλι ως ιδιώτες με μονοθέσια της March. Η παρουσία του Βέλγου Patrick Nève στο GP Ισπανίας του 1977 σήμανε την απαρχή της Williams Grand Prix Engineering και επακόλουθα μιας τεράστιας δυναστείας που μέσα στα χρόνια άφησε εποχή.

Από την άλλη, ο Walter Wolf προχώρησε πλέον μόνος του συνεχίζοντας να χρησιμοποιεί μετεξελιγμένες εκδόσεις μοντέλων της Hesketh, υπό την επιμέλεια του σχεδιαστή Harvey Postlethwaite. Στο τέλος του 1979, μετά την απρόσμενη απόσυρση του James Hunt και την αποχώρηση του Λόρδου Hesketh, η Wolf Racing Team συγχωνεύτηκε με την Fittipaldi Automotive/Copersucar.

Shadow

Η μυστηριώδης Shadow του Don Nichols, ενός έφεδρου των ενόπλων δυνάμεων και πρώην μέλους των Μυστικών Υπηρεσιών στις Η.Π.Α., αποτέλεσε σχεδόν αμέσως την επιτομή του ‘dark horse’ με τα επιβλητικά μαύρα αγωνιστικά της. Πριν εισέλθει στη Formula 1 είχε δραστηριοποιηθεί στο Can-Am της Βόρειας Αμερικής, κατασκευάζοντας κατά καιρούς γρήγορα μα αναξιόπιστα σπορ αυτοκίνητα κυρίως για τους Jackie Oliver και George Follmer. Τελικά κυριάρχησε με τον Βρετανό στο «κουτσουρεμένο» πρωτάθλημα του 1974, αν και αντιμετώπισε πενιχρό ανταγωνισμό διότι οι κυρίαρχες McLaren και Porsche είχαν ήδη αποχωρήσει.

Στα τέλη του 1972 ο Nichols γνωστοποίησε τη συμμετοχή του στη Formula 1 από την επόμενη χρονιά, διατηρώντας τη συνεργασία του με την Universal Oil Products (UOP). Από τον τρίτο γύρο της σεζόν στη Νότια Αφρική και έπειτα, η Shadow ήταν πλέον παρούσα με τρεις DN1 του σχεδιαστή Tony Southgate: δύο για τους βασικούς Oliver και Follmer και μία για τον βετεράνο Graham Hill, που αγωνιζόταν για πρώτη χρονιά υπό την σκέπη της δικής του Embassy Hill.

Το 1974, η Shadow προχώρησε στην αντικατάσταση των δύο οδηγών με τους πάρα πολλά υποσχόμενους Peter Revson και Jean–Pierre Jarier. Δυστυχώς ο Αμερικανός τραυματίστηκε θανάσιμα σε ένα τεστ ενόψει του GP Νότιας Αφρικής και η θέση του αναπληρώθηκε από τον επίσης υποσχόμενο Tom Pryce. Ο ερχομός της γρήγορης DN5 επέτρεψε καλές κατατακτήριες δοκιμές το 1975, τόσο για τον Γάλλο όσο και για τον Ουαλό. Χαρακτηριστικά, ο Jarier κατέκτησε την pole position στους πρώτους δύο αγώνες της χρονιάς και ο Pryce κατέγραψε την ίδια επίδοση στη Μεγάλη Βρετανία. Τελικά καμία pole position δεν μετουσιώθηκε σε νίκη –ούτε καν σε τερματισμό– εξαιτίας ατυχημάτων και άτυχων μηχανικών προβλημάτων. Ο Pryce ωστόσο επιβεβαίωσε εμπράκτως την υψηλή απόδοση της DN5, κατακτώντας το μη-πρωταθληματικό Race of Champions εκείνης της χρονιάς.

Το δίδυμο Jarier-Pryce διατηρήθηκε για το 1976, με το καθεστώς της Shadow ωστόσο να υφίσταται αλλαγές. Η UOP απέσυρε την οικονομική της υποστήριξη και έτσι η ομάδα συνέχισε στο πρωτάθλημα δηλωμένη με βρετανική άδεια αντί για αμερικανική – πρώτη φορά που σημειώθηκε κάτι τέτοιο. Οι επιδόσεις εξακολουθούσαν να κυμαίνονται σε μέτρια έως ικανοποιητικά πλαίσια, αλλά το 1977 η Shadow βίωσε ακόμα έναν θάνατο οδηγού της με πιο φρικιαστικό τρόπο. Ο Pryce σκοτώθηκε κάτω από άκρως άτυχες και τραγικές συγκυρίες στο GP Νότιας Αφρικής μαζί με τον κριτή της πίστας του Kyalami, Frederick Jansen van Vuuren. Το ηθικό αναπτερώθηκε κάπως όταν ο Alan Jones, αντικαταστάτης του Pryce, κέρδισε καταπληκτικά στο βροχερό GP Αυστρίας της ίδιας χρονιάς οδηγώντας μια DN8 από την 14^η θέση, για την πρώτη και μοναδική νίκη της Shadow στη Formula 1.

Από το 1978, η Shadow διένυσε μια ραγδαία περίοδο παρακμής και η μοίρα της δεν μπορούσε να αλλάξει ούτε μέσω των έμπειρων Clay Regazzoni και Hans-Joachim Stuck, ούτε μέσω των πρωτάρηδων Elio de Angelis, Jan Lammers και Stefan Johansson. Το τμήμα συγχωνεύτηκε με την Theodore Racing στις αρχές του 1980, ύστερα από μόλις μία πρόκριση σε 14 απόπειρες για τους 7 πρώτους αγώνες. Μία νίκη, τρεις pole positions και έξι 3^ες θέσεις με τους Follmer, Oliver, Jarier, Pryce και Jones συγκροτούν την ιστορία μιας ομάδας που φαινομενικά άξιζε περισσότερα.

Surtees

Έχοντας γνωρίσει δόξες με την επώνυμη ομάδα του στο Can-Am ως πρωταθλητής το 1966, στη Formula 5000 ως αξιόλογος κατασκευαστής και στη Formula 2 ως νικητής αγώνων, ο θρυλικός John Surtees αποφάσισε άμεσα να εγκαταλείψει την αποδιοργανωμένη BRM το 1969 ώστε να κατασκευάσει μονοθέσιο και για τη Formula 1. Η παροχή των απαραίτητων κονδυλίων ήταν ήδη εγγυημένη από τον δημοφιλή ιδιώτη Rob Walker και την εταιρεία Brooke Bond Oxo, επομένως το εγχείρημα κατέστη από νωρίς εφικτό.

Ο Surtees αγωνίστηκε προσωρινώς με μια αγορασμένη McLaren M7C σε τέσσερα Grand Prix του 1970, περιμένοντας να ετοιμαστεί το πρώτο του μονοθέσιο: η TS7. Ο αξιοπρεπής απολογισμός της Team Surtees στην παρθενική της χρονιά περιλάμβανε μια 5^η θέση στον Καναδά για τον Βρετανό και μια 6^η θέση για τον Derek Bell στις Η.Π.Α. – σημειώθηκε και μια 6^η θέση στην Ολλανδία νωρίτερα στη χρονιά από τον Surtees, με την M7C.

Ένα ιδιαίτερο γνώρισμα που χαρακτήριζε τον Surtees όσο αγωνιζόταν ως επικεφαλής και παράλληλα οδηγός, είναι πως είχε πολλαπλό ρόλο μέσα στην ομάδα του. Εκτός από feedback για την οδηγησιμότητα των μονοθεσίων, έδινε feedback στο τεχνικό σκέλος του σχεδιασμού τους ενώ χειριζόταν μέχρι και τα οικονομικά του τμήματος. Μάλιστα, δεν ήταν λίγες οι φορές που έτεροι οδηγοί της ομάδας έκαναν παράπονα βλέποντάς τον να επωμίζεται μόνος του πάρα πολλές αρμοδιότητες.

Τελικά ο Surtees αποσύρθηκε οριστικά ως οδηγός από τη Formula 1 το 1972, με την τρίτη του θέση στο BRDC International Trophy να ολοκληρώνει τη λίστα επιτυχιών του. Την ίδια χρονιά στην F2 κέρδισε στο Fuji και την Imola, ενώ η Team Surtees απέδωσε και χωρίς αυτόν τερματίζοντας 5^η στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Η βαθμολογική της συγκομιδή περιλάμβανε και μια δεύτερη θέση του Mike Hailwood στο GP Ιταλίας με μια TS9B – το καλύτερο αποτέλεσμα στην ιστορία της ομάδας.

Η σεζόν του 1973 ξεκίνησε πάρα πολύ άσχημα, με τους Hailwood και Carlos Pace να μην τερματίζουν σε κανέναν από τους τέσσερις πρώτους αγώνες και να συμβιβάζονται με την αναξιόπιστη και επιρρεπή σε ατυχήματα TS14A. Μια τέταρτη και μια τρίτη θέση του Βραζιλιάνου σε Γερμανία και Αυστρία αντίστοιχα, μαζί με δύο ταχύτερους γύρους, ήταν τα βασικά στιγμιότυπα.

Η επόμενη χρονιά αποδείχθηκε ακόμα χειρότερη καθώς η καινούρια TS16, παρόλο που ήταν σημαντικά ανασχεδιασμένη, παράμεινε υπέρβαρη όπως οι προκάτοχοί της και οδήγησε στην αποχώρηση των περισσότερων χορηγών. Λίγο πριν το GP Νότιας Αφρικής, ο Surtees κατάφερε να συνάψει μια ικανοποιητική συμφωνία (η οποία κατέληξε σε απάτη) με την δανική εταιρεία ηλεκτρολογικών υλικών Bang & Olufsen. Ο Pace φρόντισε να καλωσορίσει αναλόγως τους νέους χρηματοδότες εκκινώντας δεύτερος, αλλά τελικά τερμάτισε μόλις 11^ος και έναν γύρο πίσω.

Το μονοθέσιο δεν εξελίχθηκε σε ανάλογο ρυθμό όπως αυτά των ανταγωνιστών και παρέμεινε σταθερά στις πίσω θέσεις του grid – τόσο πολύ σταθερά που ο Pace παραιτήθηκε στις ελεύθερες δοκιμές του GP Σουηδίας. Στην ίδια κίνηση προέβη και ο ομόσταυλος Jochen Mass μαζί με την B&O μετά το GP Γερμανίας, αφήνοντας τον Surtees στα «κρύα του λουτρού», με πολύ λίγα χρήματα και χωρίς ταλαντούχους οδηγούς στο δυναμικό του. Η σεζόν έκλεισε με τον άπειρο Γάλλο της F2 José Dolhem και τον Αυστριακό Helmuth Koinigg, ο οποίος δυστυχώς έχασε τη ζωή του στους πρώτους γύρους του τελευταίου αγώνα στο Watkins Glen.

Το εγγύς μέλλον βρήκε την Team Surtees να πορεύεται με περιοριστικότατο budget κατεβάζοντας κυρίως ένα μονοθέσιο, υπογράφοντας αμφιλεγόμενες συμφωνίες με σπόνσορες όπως η Durex και βασιζόμενη σε αξιόλογες μα μάταιες προσπάθειες των Alan Jones (1976) και Vittorio Brambilla (1977-1978). Ο John Surtees, ταλαιπωρούμενος πλέον από προβλήματα υγείας, αποφάσισε επιτέλους να αποσύρει τη συμμετοχή του από τη Formula 1 μετά το τέλος του 1978, παρόλο που είχε έτοιμο σασί για την επόμενη χρονιά. Μετά από μια βραχυπρόθεσμη παρουσία στο Aurora AFX (μετεξέλιξη της Formula 5000), η Surtees Racing Organization αποτελούσε παρελθόν.

Ensign

Παρούσα στις παρυφές της βαθμολογούμενης εξάδας όταν βρισκόταν με τον σωστό οδηγό στη σωστή πίστα και με τις ανάλογες συγκυρίες (δηλαδή πολύ σπάνια), η Ensign του Morris “Mo” Nunn βγήκε στο φως εξαιτίας μιας ιδιάζουσας προσωπικότητας. Ο λόγος για τον πλούσιο Rikky von Opel – ένα από τα δισέγγονα του ιδρυτή της επώνυμης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, γεννημένο στις Η.Π.Α. από Κολομβιανή μητέρα, μεγαλωμένο στην Ελβετία, σπουδαγμένο στη Μεγάλη Βρετανία και αγωνιζόμενο σχεδόν σε όλη του την καριέρα με τη σημαία του Λιχτενστάιν.

Αφού στέφθηκε πρωταθλητής στον βορρά της Βρετανικής F3 το 1972 με το τμήμα του Nunn, ο von Opel έδωσε χρήματα στον συμπαθή επικεφαλής ώστε να του σχεδιάσει ένα μονοθέσιο Formula 1 για το 1973. Ο Nunn κατέληξε στην N173 (ή MN01), ένα συμβατικό πλαίσιο με τον παραδοσιακό Cosworth DFV κινητήρα και ένα κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Hewland FGA400. Η ομάδα πραγματοποίησε το ντεμπούτο της στο Paul Ricard της Γαλλίας μεσούσης της σεζόν και τα σημάδια απειρίας δεν άργησαν να φανούν. Ωστόσο, ο von Opel επέδειξε σημάδια ικανού οδηγού καταλαμβάνοντας μια 14^η θέση στις κατατακτήριες δοκιμές του «μαύρου» GP Ολλανδίας. Τελικά δεν εκκίνησε ποτέ στον αγώνα που μας στέρησε τον Roger Williamson, λόγω ξαφνικής αστοχίας στην ανάρτηση. Οι επόμενες αποτυχίες της Ensign στους αμερικανικούς αγώνες έμελλε να επισκιαστούν, ευτυχώς για την ίδια, από άλλες τραγωδίες όπως ο θάνατος του François Cevert στο Watkins Glen.

Η N173 έδωσε τη θέση της στην N174/MN02 την επόμενη χρονιά, με τον von Opel να δυσανασχετεί από την χαμηλή δυναμική της και να παραιτείται από την ομάδα αμέσως μετά τις καταστροφικές ελεύθερες δοκιμές του εναρκτήριου GP Αργεντινής. Αποχώρησε αφήνοντας το μερίδιό του στον Nunn και οδήγησε ελάχιστα για την Brabham πριν απολυθεί και γίνει έπειτα μοναχός στην Ταϊλάνδη. Ο Mo Nunn από τη μεριά του κατάφερε να ολοκληρώσει τη χρονιά δίνοντας το κάθισμα στους Vern Schuppan και Mike Wilds, μέσω της στήριξής του από τον Teddy Yip του Χονγκ Κονγκ.

Το ξεκίνημα του 1975 χαρακτηρίστηκε από θετικούς οιωνούς, όταν τα έξοδα της καινούριας N175 καλύφθηκαν από την ολλανδική ασφαλιστική εταιρεία HB Bewaking. Η Ensign βαθμολογήθηκε για πρώτη φορά στην Ολλανδία με την 6^η θέση του ντόπιου Gijs van Lennep, που πραγματοποίησε και την τελευταία εμφάνισή του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ωστόσο, το κλείσιμο της χρονιάς δεν ήταν εξίσου θετικό διότι ο Nunn ήρθε σε ρήξη με τους αδερφούς Hoogenboom, ιδιοκτήτες της HB Bewaking οι οποίοι είχαν πληρώσει όλα τα έξοδα της χρονιάς. Οι Hoogenbooms διεκδίκησαν αυτό που δικαιωματικά τους άνηκε (ή τουλάχιστον έτσι ισχυρίζονταν οι ίδιοι), δηλαδή το ίδιο το μονοθέσιο εκείνης της σεζόν. Τελικά, μετά από μια μεγάλη αντιπαράθεση με τον Nunn που σχεδόν κατέληξε σε σύρραξη στις εγκαταστάσεις της ομάδας, απέκτησαν την πλήρη ιδιοκτησία της N175 και συμμετείχαν μόνοι τους στη Formula 1 το 1976.

Η ομάδα τους ονόματι Boro εμφανίστηκε σε έξι αγώνες με τον τότε πρωταθλητή της Ευρωπαϊκής F3 Larry Perkins, καθώς και σε άλλους δύο το 1977 με τον Brian Henton. Κανείς τους δεν βαθμολογήθηκε και η πρώτη ολλανδική ομάδα του αθλήματος πέρασε στην ιστορία ως ένα project πλήρως καταδικασμένο να αποτύχει.

Η Ensign και ο Nunn διατηρήθηκαν στο κορυφαίο πρωτάθλημα του motorsport έως και τις αρχές των ‘80s, όταν ο Teddy Yip προθυμοποιήθηκε να επιτρέψει τη συγχώνευση του τμήματος με αυτό της Theodore Racing. Η συνεργασία των Nunn και Yip είχε ήδη ξεκινήσει να αναπτύσσεται πολύ θετικά ιδίως το 1977, όταν η Theodore αποφάσισε να εισέλθει ως ανεξάρτητη συμμετοχή χρησιμοποιώντας ακριβώς την ίδια N177 για τον Patrick Tambay. Αυτή η περίοδος ήταν και η καλύτερη στα χρονικά της Ensign, με τον Chris Amon να κάνει εντυπωσιακές κατατακτήριες δοκιμές το 1976 (ειδικά στη Σουηδία που εκκίνησε τρίτος) και τους Clay Regazzoni/Patrick Tambay να τερματίζουν συστηματικά στους βαθμούς το 1977, ειδικότερα στο τέλος της σεζόν με δύο 5^ες θέσεις για τον καθέναν τους.

Τα «γεννοφάσκια» της March

Το προφίλ της εταιρείας που θεμελιώθηκε το 1969 από τους Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker και Robin Herd βασίστηκε από πολύ νωρίς στη δημιουργία απλών και εύχρηστων μονοθεσίων, τα οποία πωλούνταν σε ομάδες ώστε να επέλθουν έτσι τα κέρδη. Η φιλοσοφία αυτή κατέστησε σχεδόν άμεσα την March ως ένα αξιόπιστο «παντοπωλείο» αγωνιστικών για σχεδόν όλες τις κατηγορίες formula. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο που στον δεύτερο κιόλας χρόνο ζωής της παρείχε πελατειακά μονοθέσια στη Formula 1, Formula 2, Formula 3 και Formula Ford, διατηρώντας πάντα το εργοστασιακό της τμήμα για τις πρώτες τρεις κατηγορίες.

Παρά τα προβλήματα αξιοπιστίας που φυσιολογικά αποτελούσαν βασική έγνοια, το πρώτο σασί της March στη Formula 1, η 701, δεν άργησε να κερδίσει τις εντυπώσεις. Στον πρώτο αγώνα του 1970 είχε βρεθεί στην pole position χάρις στον Jackie Stewart και την ομάδα του Ken Tyrrell, ενώ στον δεύτερο αγώνα στη Jarama της Ισπανίας είχε ήδη καταγράψει την πρώτη της νίκη με τον ίδιο συνδυασμό. Η εξελιγμένη 711 έκανε περισσότερη αίσθηση το 1971, με τον ελπιδοφόρο και επιθετικό Σουηδό Ronnie Peterson να τερματίζει δεύτερος στη βαθμολογία οδηγών, παρόλο που δεν κέρδισε ούτε σε έναν αγώνα.

Από το 1972 και για την επόμενη πενταετία, τα αποτελέσματα των νέων μοντέλων περιορίζονταν στη μετριότητα, με την ίδια τη March βέβαια να μην πτοείται ιδιαίτερα καθώς άρχισε να αποτελεί μια επιβλητική παρουσία στις μικρότερες κατηγορίες – ιδιαίτερα στη Formula 2. Γι’ αυτό και παρέμεινε προσκολλημένη στην αναβάθμιση των αντίστοιχων μοντέλων σε προδιαγραφές Formula 1. Χαρακτηριστικά, μερικά από αυτά αξιοποιήθηκαν ως βάσεις για «καινούρια» μονοθέσια άλλων κατασκευαστών.

Αρχικά, το 1972 εμφανίστηκε στο προσκήνιο η Eifelland, μια γερμανική εταιρεία κατασκευής τροχόσπιτων και σταθερός σπόνσορας του ντόπιου Rolf Stommelen, η οποία αποφάσισε να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα με μια διαφοροποιημένη March 721. Τις σχεδιαστικές αλλαγές επωμίστηκε ο Γερμανός γκουρού Luigi Colani και έτσι προέκυψε η Eifelland 21. Ο Colani επιχείρησε να καινοτομήσει εφαρμόζοντας έναν μεγάλο αεραγωγό μπροστά από το cockpit και έναν μονό καθρέπτη σε βάση μπροστά από τον οδηγό, κρατώντας έντονες τις καμπύλες του πλαισίου για χάρη της καλύτερης αεροδυναμικής. Τελικά το project παρουσίασε πολλά προβλήματα υπερθέρμανσης και κάθετης δύναμης, αναγκάζοντας τον Colani να επαναφέρει σταδιακά το μονοθέσιο πίσω στην αρχική του μορφή. Έπειτα, αυτό πουλήθηκε στη νεοσύστατη Goldie Hexagon Racing και αγωνίστηκε μια τελευταία φορά ως March 721 στο μη-πρωταθληματικό Victory Race του Brands Hatch, με τον John Watson στο τιμόνι.

Η αμερικανική Team Penske του θρύλου Roger Penske αποφάσισε να γίνει και εκείνη πελάτης της March στα μέσα του 1975, αντικαθιστώντας έτσι την δύστροπη εργοστασιακή PC1 του σχεδιαστή Geoff Ferris. Ο μπροστάρης της, Mark Donohue, βαθμολογήθηκε στη Μεγάλη Βρετανία όντας 5^ος σε μια March 751 αλλά δυστυχώς σκοτώθηκε στις ελεύθερες δοκιμές του GP Αυστρίας. Το νέο εργοστασιακό δημιούργημα της Penske, η PC3, βασίστηκε στην 751 και η μετεξέλιξή της, η PC4, οδήγησε τον αντικαταστάτη John Watson στην πρώτη και μοναδική νίκη της ομάδας στη Formula 1. Η νίκη αυτή είχε έρθει στο GP Αυστρίας, στην πίστα που έχασε άδοξα τη ζωή του ο Donohue έναν χρόνο πριν. Όταν η Team Penske αποσύρθηκε από το πρωτάθλημα, η θέση της στην FOCA και η PC4 πουλήθηκαν στον Günther Schmidt της γερμανικής ATS. Αυτή πραγματοποίησε μικροαλλαγές στο μονοθέσιο και εισήλθε στο άθλημα το 1977 με την ATS HS1.

Η τρίτη και τελευταία ανέλπιστη ομάδα που βοήθησε έμμεσα η March στα ‘70s ήταν αυτή του Arturo Merzario. Ο Ιταλός ‘Little Art’ είχε καταλήξει από νωρίς στις πίσω θέσεις του grid μετά τα πρώτα του χρόνια στη Ferrari, αποφασίζοντας παραδόξως να δημιουργήσει την δική του επώνυμη ομάδα. Το 1977, η Merzario ήταν παρούσα στο grid από το GP Ισπανίας με τον ίδιο τον ιδιοκτήτη της για οδηγό, αξιοποιώντας αρχικά μια ημι-εργοστασιακή March/Ovoro 761B. Μετά από μόλις έναν τερματισμό (τον μοναδικό στην ιστορία της Merzario) σε 7 αγώνες, η ομάδα απέκτησε εργοστασιακό status κατεβάζοντας την A1 το 1978 και την A2 το 1979 – και τα δύο μοντέλα βασίστηκαν στην 761B. Ο Merzario δεν πήρε κατάταξη σε κανέναν αγώνα με τα μοντέλα αυτά, μετρώντας 10 αποτυχίες πρόκρισης σε 20 εμφανίσεις.

Στις αρχές του 1979, ο Merzario εξαγόρασε τις υποδομές της διαλυμένης γερμανικής Kauhsen, η οποία ουσιαστικά «ανταγωνιζόταν» την Merzario για το ποια θα παραμείνει στο κελάρι της βαθμολογίας. Η εξαγορά περιλάμβανε τόσο το συμβόλαιο του οδηγού Gianfranco Brancatelli που οδήγησε έκτακτα στο GP Μονακό, όσο και τα σασί της. Οι δύο Kauhsen WK που αποκτήθηκαν, μετονομάστηκαν σε A4 αλλά δεν βρέθηκαν ποτέ στη σχάρα εκκίνησης ενός επίσημου Grand Prix. Η μοναδική εκκίνηση της A4 σημειώθηκε στο πρώτο μη-πρωταθληματικό Grand Prix της Imola το 1979 – ο Merzario τερμάτισε δύο γύρους πίσω, στην 11^η θέση.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Άλλες μικρές ομάδες που αξίζει να αναφερθούν:

• Fittipaldi/Copersucar – Η μοναδική πλήρως βραζιλιάνικη ομάδα της Formula 1 δημιουργήθηκε από τους αδερφούς Wilson και Emerson Fittipaldi το 1975. Ο δύο-φορές παγκόσμιος πρωταθλητής ξάφνιασε τους πάντες όταν άφησε τη McLaren την επόμενη χρονιά, ώστε να αντικαταστήσει τον μεγάλο αδερφό του πίσω από το τιμόνι. Μέχρι το 1980, η ομάδα κατέκτησε τρία βάθρα – τα δύο με τον Emerson.
• Embassy Hill – Ο Graham Hill ίδρυσε τη δική του ομάδα το 1973, μετά από ένα μετριότατο πέρασμα από τη Brabham. Αρχικά οδήγησε μόνος του με μια πελατειακή Shadow DN1, την οποία άλλαξε το 1974 σε μια Lola T370 – εμπνευσμένη από τα μονοθέσια Formula 5000 της φίρμας. Το μοντέλο εξελίχθηκε σύντομα από τον σχεδιαστή Andy Smallman στην Hill GH1 (T371 στα πρακτικά της Lola). Η ομάδα δυστυχώς ξεκληρίστηκε τον Νοέμβριο του 1975 σε ένα αεροπορικό δυστύχημα. Η τραγωδία μάς στέρησε τον Hill, τον Smallman και τον προστατευόμενο οδηγό Tony Brise, με αποτέλεσμα να μην αξιοποιηθεί ποτέ η GH2, το μοναδικό εργοστασιακό μονοθέσιο της Embassy Hill.

• Parnelli – Η ομάδα του άσσου Parnelli Jones μετρούσε ήδη διακρίσεις στο παλιό IndyCar, οδηγώντας τον Al Unser Sr. σε δύο νίκες στο Indianapolis 500 όπως και τον Joe Leonard σε δύο τίτλους στο πρωτάθλημα USAC. Το 1974 αποφασίστηκε η μεταπήδηση στη Formula 1 με ένα μονοθέσιο για τον Mario Andretti. Η προμηθεύτρια ελαστικών Firestone χρηματοδότησε το project αλλά αποστασιοποιήθηκε από το motorsport στα τέλη της χρονιάς, με αποτέλεσμα η Parnelli να συμμετάσχει πλήρως μόνο στη σεζόν του 1975. Ο Andretti τερμάτισε 4^ος στη Σουηδία και 3^ος στο BRDC International Trophy, αποχωρώντας για την Lotus μετά από μόλις δύο αγώνες μέσα στο 1976.
• Tecno – Το ιταλικό τμήμα των Ιταλών αδερφών Luciano και Gianfranco Pederzani είχε ήδη εξειδικευτεί στην κατασκευή ταχύτατων καρτ και την Formula 2 έως το 1970. Έτσι, ο Κόμης Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera της Martini & Rossi χρηματοδότησε το project τους να κατασκευάσουν δικό τους μονοθέσιο και κινητήρα για τη Formula 1. Το 1972, η PA123 μοιράστηκε στους Nanni Galli και Derek Bell σε 8 αγώνες και κανείς τους δεν πήρε κατάταξη. Μια σειρά διαφωνιών μεταξύ των Pederzani, του Rossi και του μάνατζερ David Yorke αναδιοργάνωσε την πορεία τους το 1973. Ο Chris Amon βαθμολογήθηκε στο Βέλγιο με μια 6^η θέση, αποχωρώντας μετά από 4 κάκιστες εμφανίσεις για την Tyrrell. Η ομάδα διαλύθηκε σύντομα και τα χρήματα της Martini & Rossi επενδύθηκαν στην Brabham από το 1974.

• Automobiles Martini – Ιδρυθείσα από τον Renato “Tico” Martini στα ‘60s, η εταιρεία αποτελούσε έναν αξιόλογο κατασκευαστή στις μικρές κατηγορίες formula της Γαλλίας παρά τις μέτριες υποδομές της. Έτσι, το 1978 προέβη στην τολμηρή κίνηση να εισέλθει στη Formula 1 με χορηγό την Elf, ώστε να προωθήσει τον πρόσφατο πρωταθλητή της F2 René Arnoux. Ο Γάλλος εμφανίστηκε σε 9 επιλεγμένους αγώνες και προκρίθηκε μόλις τέσσερις φορές, τερματίζοντας 9^ος στο Βέλγιο και την Αυστρία. Τα χρήματα τελείωσαν πριν κλείσει η σεζόν και η Martini επέστρεψε στις μικρές κατηγορίες, ενώ ο Arnoux συνέχισε στην επαναστατική Renault δίπλα στον συμπατριώτη Jean-Pierre Jabouille.
• Token – Το μονοθέσιο που έδωσε ντεμπούτο στον αδικοχαμένο Tom Pryce στη Formula 1 δεν θεμελιώθηκε εξαρχής ως Token. Στην πραγματικότητα θεωρείται το πρώτο μονοθέσιο F1 του Ron Dennis. Το 1973, ο Dennis συμμετείχε στην F2 με συνεργάτη τον Neil Trundle. Η Rondel Racing που υποστηριζόταν από τη Motul ήταν πρόθυμη να αναρριχηθεί στη Formula 1 το 1974 και ανέθεσε στον Ray Jessop να σχεδιάσει το πρώτο τους μονοθέσιο – εξού και το ‘RJ’ στην ονομασία του. Δυστυχώς η πετρελαϊκή κρίση του 1973 ήταν γεγονός, με αποτέλεσμα ο κύριος χορηγός της ομάδας και αρχικός ονομαστής (τα μονοθέσια της Rondel κατέβαιναν στην F2 ως «Motuls») να αποσυρθεί. Η RJ02 παραλήφθηκε από τους Βρετανούς επιχειρηματίες Tony Vlassopoulos και Ken Grob – οι πρώτες συλλαβές των ονομάτων τους σχημάτισαν το όνομα Token. Όπως συνέβη και με τις περιπτώσεις των Trojan και Lyncar εκείνη τη χρονιά, το project δεν κατέληξε πουθενά και τερματίστηκε μετά από τέσσερις εμφανίσεις.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος