Τα σημερινά πρότυπα αυτοκινήτων σχεδόν όλων των αγωνιστικών διοργανώσεων υψηλού επίπεδου χαρακτηρίζονται από ιδιαίτερες φιλοσοφίες στον τομέα της αεροδυναμικής και μηχανολογίας. Πώς αυτές όμως έφτασαν να γίνουν κοινή πεπατημένη; Το πρώτο μας εκτενές αφιέρωμα στο 2021 θα εστιάσει στον Jim Hall και την Chaparral, που έθεσαν τις βάσεις ώστε να εξελιχθεί η τεχνολογία του motorsport στο βαθμό που αναγνωρίζουμε σήμερα.
Ο Jim Hall υπήρξε ένας πασίγνωστος οδηγός αγώνων και κατασκευαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων. Γεννήθηκε το 1935 στο Abilene του Τέξας και μεγάλωσε στην Καλιφόρνια και το Νέο Μεξικό. Ενώ μελετούσε μηχανολογία στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Καλιφόρνια, άρχισε να παίρνει μέρος σε τοπικούς αγώνες. Όταν δεν κατάφερε να πιάσει δουλειά στην Chevrolet, ακολούθησε τον μεγάλο αδερφό του δουλεύοντας για τον Carroll Shelby. Ο Shelby έβαζε τον Hall πίσω από το τιμόνι των αυτοκινήτων και, όταν αυτός κέρδιζε, κοκκορευόταν λέγοντας:
Αν ένας πρωτάρης μπορεί να κερδίσει, τότε το αυτοκίνητο πρέπει να είναι πολύ καλό.
Την ίδια περίοδο, οι Dick Troutman και Tom Barnes ολοκλήρωσαν την δουλειά τους στην Scarab Racing, ψάχνοντας χρηματοδότηση για ένα νέο αγωνιστικό. Πλησίασαν τον Hall μετά το τέλος του Αμερικανικού Grand Prix το 1960, στην πίστα του Riverside. Ο Jim δέχτηκε και, δουλεύοντας μαζί τους, δημιούργησε το πρώτο Chaparral, αργότερα γνωστό και ως Chaparral 1. Το 1961, μαζί με τον καλό του φίλο Hap Sharp, οδήγησαν το αυτοκίνητο σε αρκετές επιτυχίες, με την νίκη στα 500 μίλια της Road Atlanta ως το μεγάλο στιγμιότυπο.
Τον επόμενο χρόνο, οι δυο φίλοι ίδρυσαν την δική τους εταιρεία και, έπειτα από άδεια των Troutman και Barnes, την ονόμασαν Chaparral Cars. Τα αυτοκίνητά τους θα μείνουν γνωστά ως η σειρά 2 της Chaparral. Ανάλογα με την προοδευτική άνοδο τεχνογνωσίας της φίρμας, τα μοντέλα θα αναδιαμορφώνονταν για να εξυπηρετήσουν νέους σκοπούς.
Ξεκινώντας από τα τέλη του 1963, με ανεπίσημη βοήθεια από την General Motors και την Chevrolet, το νέο αυτοκίνητο ήταν άκρως ανταγωνιστικό κερδίζοντας το Αμερικανικό Πρωτάθλημα Αγώνων Δρόμου (USRRC) το 1964, με 5 νίκες σε 10 αγώνες κόντρα στον Carroll Shelby, με τον Jim Hall να κατακτά το πρωτάθλημα οδηγών. Η επόμενη σεζόν κύλισε εξίσου εμφατικά, με 8 νίκες σε 9 αγώνες και το δεύτερο double σε ισάριθμα χρόνια. Επιπλέον, η Chaparral σόκαρε τον κόσμο κάνοντας το 1-2 σε αντίξοες συνθήκες, κόντρα σε συμμετοχές από όλα τα μεγάλα ονόματα της εποχής, στις 12 ώρες του Sebring.
Την ίδια περίοδο έκανε ντεμπούτο το καινοτόμο 2C, το οποίο έθεσε νέα standards για σπορ αγωνιστικά ως το πρώτο με ενσωματωμένη ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή. Η κλίση της ελαττωνόταν/αυξανόταν μέσω ενός πεντάλ που ήλεγχε ο οδηγός με το αριστερό του πόδι. Μαζί με το 2A σε συνδυαστική συμμετοχή, η Chaparral κατέκτησε το πρωτάθλημα Autoweek.
Το 1966, η ομάδα στράφηκε προς το νεοσύστατο Can-Am στην Αμερική με το 2E και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων (WSC) με το 2D. Το 2E, βασισμένο στο 2C, ήταν αλλοπρόσαλλο στην εμφάνιση και, σε μεγάλο βαθμό, το παράδειγμα για την σχεδίαση σπορ αγωνιστικών της εποχής του κι όχι μόνο. Τα ψυγεία είχαν μετακινηθεί από την μύτη, που έως τότε ήταν η παραδοσιακή θέση, σε δυο εισαγωγές στις άκρες του κουβούκλιου ασφάλειας του οδηγού. Η ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή ήταν προσαρτημένη στους συνδέσμους της πίσω ανάρτησης, με αποτέλεσμα την αύξηση του φορτίου στα ελαστικά και κράτημα στις στροφές. Τέλος, μια εισαγωγή στο εμπρός μέρος κατηύθυνε αέρα προς τα επάνω, δημιουργώντας επιπλέον κάθετη δύναμη.
Παρά τις καινοτομίες αυτές, το 2E δεν ήταν επιτυχημένο, με μόλις μία νίκη στη Laguna Seca στα χέρια του πρωταθλητή της Formula 1, Phil Hill. Από την άλλη, το 2D δεν ήταν επαναστατικό γιατί βασίστηκε σε συμβατικούς σχεδιασμούς που όριζαν οι Τεχνικοί Κανονισμοί του WSC, αλλά ήταν εξαιρετικά ελαφρύ, με βάρος μόλις 924 κιλά. Είχε την ίδια μοίρα με τον «αδερφό» του: μόλις μια νίκη, στα 1000 χιλιόμετρα του Nürburgring, με τους Phil Hill και Jo Bonnier πίσω από το τιμόνι.
Το 1967, η διπλή προσπάθεια συνεχίστηκε με το Chaparral 2G στο Can-Am και το 2F στο WSC. Το 2G ήταν μετεξέλιξη του 2E, άλλα τα φαρδύτερα λάστιχα και ο δυνατότερος V8 κινητήρας δεν βοήθησαν, καθώς το σασί είχε φτάσει στα όρια τον δυνατοτήτων του. Το αποτέλεσμα ήταν η συντριβή από τις McLaren και Lola. Τα πράγματα πήγαν καλύτερα στο WSC, καθώς το 2F συνδύαζε τα καλύτερα σημεία των 2D και 2E. Θεωρητικά, αυτή η συνταγή θα δημιουργούσε μια αήττητη μηχανή, αλλά ο μεγαλύτερος 7λιτρος κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Ως εκ τούτου, κατέγραψε μόλις έναν τερματισμό μέσα στους βαθμούς, με νίκη στο Brands Hatch δια χειρός Phil Hill και Mike Spence. Αυτή η νίκη έδωσε στην Chaparral μόλις εννέα βαθμούς, πολύ μακριά από τις τρεις μεγάλες δυνάμεις (Ferrari, Porsche, Ford), αλλά ήταν αρκετοί για την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Μετά από δύο αδιάφορες σεζόν, το 1970 σηματοδότησε τη δημιουργία ενός από τα πιο επαναστατικά αγωνιστικά στην ιστορία: το Chaparral 2J.
Το 2J έπαιρνε δύναμη από έναν Chevrolet V8 στο κέντρο, με δυο τουρμπίνες/ανεμιστήρες που τροφοδοτούνταν από τον 2λιτρο κινητήρα JLO του τανκ M-109 Howitzer. Οι τουρμπίνες αυτές δημιουργούσαν απίστευτα επίπεδα κάθετης δύναμης σε οποιαδήποτε ταχύτητα, κάτι που θα εφαρμοστεί στην Formula 1 οκτώ χρόνια αργότερα με την Brabham BT46B. Επιπλέον, ειδικά κανάλια αέρα από lexan τοποθετημένα σε κάθε μέρος του αυτοκίνητου δημιουργούσαν αέρα πολύ χαμηλής πίεσης, που ρουφούσε το αυτοκίνητο προς την άσφαλτο. Το φαινόμενο αυτό, γνωστό ως ground effect, θα κάνει την εμφάνιση του στην Formula 1 λίγα χρόνια αργότερα. Οι δύο τουρμπίνες κινούνταν στις 6000 στροφές ανά λεπτό, δημιουργώντας 273.257,6 λίτρα αέρα το λεπτό!
Ο τρεις-φόρες παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1, Sir Jackie Stewart, οδήγησε το 2J στον πρώτο του αγώνα, στο Watkins Glen, και είχε να πει τα εξής:
Η πρόσφυσή του, η ικανότητά του να φρενάρει και να μπαίνει βαθιά μέσα στις στροφές είναι κάτι που δεν έχω ξαναζήσει σε ένα αυτοκίνητο του μεγέθους και της μορφής του.
Φυσικά, όλα αυτά είχαν και την κακή τους πλευρά, στην μορφή της κάκιστης αξιοπιστίας, καθ’όλη την διάρκεια της σεζόν. Έχοντας δει τις δυνατότητες του 2J, οι αντίπαλοι συνδυασμοί άσκησαν πιέσεις στον Σύλλογο Σπορ Αυτοκινήτων των Η.Π.Α. (SCCA), με αποτέλεσμα την απαγόρευσή του.
Μετά από αυτό το δυσάρεστο γεγονός, η Chaparral θα απουσιάσει για αρκετά χρόνια από τους αγώνες, επιστρέφοντας το 1979. Αυτήν τη φορά θα δραστηριοποιηθεί ως κατασκευαστής στο IndyCar, με τον John Barnard ως βασικό σχεδιαστή.
Εμπνευσμένοι από τον Colin Chapman, ο Barnard και οι συνεργάτες του δημιούργησαν το Chaparral 2K, το πρώτο μονοθέσιο IndyCar που έκανε χρήση του ground effect. Ο τρεις-φορές πρωταθλητής Al Unser Sr. ήταν πίσω από το τιμόνι και, παρόλες τις εξαιρετικές επιδόσεις του, η κακή αξιοπιστία τού στέρησε τη νίκη, μέχρι τον τελευταίο αγώνα στο Phoenix. Το 1980 ξεκίνησε από εκεί που σταμάτησε η προηγούμενη σεζόν, με τον νέο οδηγό της ομάδας, Johnny Rutherford, να κερδίζει στον πρώτο αγώνα αλλά και στο Indianapolis 500 για τρίτη φορά, κατακτώντας το πρωτάθλημα. Το 2K θα μείνει στην ενεργό δράση μέχρι το 1982 όντας όλο και λιγότερο ανταγωνιστικό και, μαζί του, θα αποσυρθεί η Chaparral ως κατασκευάστρια εταιρεία μέχρι και σήμερα.
Η πιο πρόσφατη εμφάνιση της φίρμας σημειώθηκε το 2014 στον ψηφιακό κόσμο του Gran Turismo 6 ως μέρος του project “Vision Gran Turismo”, με το Chaparral 2X, ένα πειραματικό ακραίο αγωνιστικό για αγώνες αντοχής. Ακολουθεί την παράδοση κάνοντας χρήση κινούμενων αεροδυναμικών βοηθημάτων, αλλά ταυτόχρονα ανεβαίνει σε ένα εντελώς διαφορετικό επίπεδο.
Η σχεδίασή του βασίζεται στο concept “forward flight”, με τον οδηγό να κάθεται μπρούμυτα και την καλύπτρα του αυτοκινήτου να τον περιβάλει. Το σασί τεχνολογίας “Bodyframe integral” δίνει την δυνατότητα στο αυτοκίνητο να λειτουργεί ως ένα με την ανάρτηση. Το 2X αξιοποιεί ένα σύστημα πρόωσης με laser αντί του παραδοσιακού κινητήρα και μαγνητικές δαγκάνες, σε συνδυασμό με πτυσσόμενα πάνελ αντί για φρένα. Ο οδηγός ελέγχει το αυτοκίνητο με την κίνηση του σώματός του, κάνοντας τις απαραίτητες προσαρμογές ανάλογα με τις συνθήκες κάθε αγώνα.
Ο Jim Hall είναι πραγματικά ένας από τους σημαντικότερους ανθρώπους των αγώνων ταχύτητας, με ιδέες πολύ μπροστά από την εποχή τους. Σε σημείο που κάποιες από αυτές δεν έχουν ξαναδοκιμαστεί μέχρι και σήμερα. Χάρις σε αυτόν, σχεδιαστικές λύσεις που για εμάς μοιάζουν αυτονόητες στον τομέα των αγωνιστικών αυτοκινήτων (αεροδυναμικές πτέρυγες, ground effect κ.ά.) έχουν καθιερωθεί ως βασικές και αναντικατάστατες. Έτσι, είναι οπωσδήποτε άξιος να αναφέρεται στην ίδια ανάσα με άλλους ειδήμονες του κλάδου όπως ο Colin Chapman, ο Adrian Newey, ο Gordon Murray, ο André de Cortanze, και πολλοί άλλοι.
