Με το νέο μας κείμενο θα ρίξουμε μια ματιά σε ένα μονοθέσιο που άγγιξε, κι ενδεχομένως ξεπέρασε, τα όρια της λογικής σε ό,τι αφορά την έννοια της εξέλιξης. Σε βαθμό τέτοιο, ώστε να γίνει σήμερα ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα αγωνιστικά σύνολα στην ιστορία του motorsport. Την τιμή έχει αυτή τη φορά η περιβόητη Brabham BT46B.
Η Formula 1, χωρίς καμία αμφιβολία, αποτελεί ανέκαθεν ένα βασικό πεδίο ανάπτυξης νέων μηχανολογικών τεχνολογιών, οι οποίες ύστερα δοκιμάζονται στις πιο απαιτητικές συνθήκες αγώνων, ώστε να επιβεβαιωθεί η αξιοπιστία τους και η σταδιακή μετάβασή τους στον ευρύτερο χώρο της αυτοκίνησης.
Ας ξεκινήσουμε την ιστορία μας, αρχίζοντας από λίγο πιο πίσω.
Η Brabham ήταν μια αγωνιστική ομάδα που είχε μια μακρά περίοδο ιστορίας στην F1. Ξεκίνησε τις αγωνιστικές της δραστηριότητες στις αρχές της δεκαετίας του ‘60 και τις τερμάτισε το 1992. Συνολικά αγωνίστηκε σε 394 Grand Prix και κατέκτησε 6 πρωταθλήματα: τέσσερα για οδηγούς της και άλλα δύο ως κατασκευάστρια εταιρεία. Μάλιστα, το πρωτάθλημα του 1966 κατακτήθηκε από τον Jack Brabham, έναν από τους δύο ιδρυτές της ομάδας. Ο δεύτερος ήταν ο Ron Tauranak.
Η Brabham ήταν επίσης η πρώτη ομάδα που εφάρμοσε την τακτική του ανεφοδιασμού εν μέσω ενός αγώνα, καθώς και την διαδικασία του pit stop με τον τρόπο που γνωρίζουμε σήμερα. Φυσικά η διαδικασία αυτή εξελισσόταν μέσα στον χρόνο, μέχρι να φτάσει στη μορφή της “τέλειας χορογραφίας” που αλλάζει τέσσερα ελαστικά σε λιγότερο από 2 δευτερόλεπτα.
Στα τέλη της δεκαετίας του ‘70, όπου διαδραματίζεται και η ιστορία μας, η Brabham βρισκόταν υπό την ιδιοκτησία ενός γνώριμου ανθρώπου για τους φίλους της F1: του Bernie Ecclestone. Επίσης, αυτή ήταν και η περίοδος που σημειώθηκε κατακόρυφη τεχνολογική άνοδος, λόγω της ποιοτικότερης κατασκευής μονοθεσίων με βάση την σχεδιαστική φιλοσοφία γύρω από το λεγόμενο “ground effect”.
Το ground effect είναι ένα αεροδυναμικό φαινόμενο που προκαλείται μέσω ειδικών σχεδιαστικών τμημάτων στο αμάξωμα ενός οχήματος, τα οποία μοιάζουν με μικρά τούνελ. Όταν το όχημα κινείται γρήγορα, ο αέρας που ρέει μέσα από αυτά τα “κανάλια” παρουσιάζει χαμηλή πίεση. Έτσι, με βάση το νόμο του Bernoulli, όσο αυξάνεται η ταχύτητα του οχήματος αυξάνεται με τη σειρά της η ροή του αέρα και μικραίνει η πίεση του, κάτι που ανεβάζει κατακόρυφα τα επίπεδα κάθετης δύναμης του αυτοκινήτου. Έτσι, τα ειδικά σχεδιαστικά τούνελ του οχήματος ρουφάνε κατά κάποιον τρόπο το όχημα προς το δρόμο (εξού και η ονομασία ground effect) και το καθιστούν ικανό να πάρει τις στροφές με πολύ υψηλότερες ταχύτητες, συγκριτικά με οχήματα που δεν εφαρμόζουν τη συγκεκριμένη φιλοσοφία.
Με βάση το παραπάνω ως δεδομένο, η ομάδα της Lotus συμμετείχε το 1977 στο πρωτάθλημα της F1 με το μοντέλο 78, το οποίο σχεδίασε ο Colin Chapman με τους συνεργάτες του. Η Lotus 78 ήταν το πρώτο μονοθέσιο που ξεκίνησε να αξιοποιεί το ground effect κι έκανε επανάσταση στο σπορ. Το μονοθέσιο έδειξε σημάδια καινοτομίας που το βοήθησαν να ξεπεράσει εμφατικά τους ανταγωνιστές της ομάδας σε κάποιους αγώνες. Ωστόσο, τα μηχανικά προβλήματα το έκαναν να υστερήσει πολύ και το απέτρεψαν από το να δείξει την πλήρη δυναμική του.
Με αφορμή τα μαθήματα που πήρε μέσω της μέτριας αυτής σεζόν, ο Chapman “έπιασε ξανά τα μολύβια” και αφιερώθηκε στην εύρεση τρόπων εξάλειψης των όποιων ελαττωμάτων είχε η Lotus 78. Η ομάδα χρησιμοποίησε το ίδιο μονοθέσιο και στους πρώτους αγώνες του 1978, καθώς παρέμενε ακόμη αρκετά γρήγορο ώστε να κερδίσει. Την ίδια ώρα, ο ανταγωνισμός δεν έδωσε σχεδόν καμία σημασία στο τι σχέδια είχε η Lotus, θεωρώντας τη σχεδιαστική της προσέγγιση ως ένα τρελό πείραμα που σίγουρα θα αποτύγχανε, δεδομένων και άλλων περίεργων πρότζεκτ του πρόσφατου τότε παρελθόντος, όπως η Tyrrell P34.
Η βόμβα έσκασε στον έκτο αγώνα του 1978 και το Βελγικό GP, όταν έκανε ντεμπούτο η πανέμορφη και ταχύτατη Lotus 79. Επρόκειτο για μια αναθεωρημένη έκδοση του προηγούμενου μονοθεσίου που αξιοποιούσε στο έπακρο το ground effect, με τις όποιες αδυναμίες να έχουν πλέον μειωθεί στο ελάχιστο. Ο Mario Andretti κέρδισε τον αγώνα με εμφατικό τρόπο και οι υπόλοιποι ανταγωνιστές κατάλαβαν πόσο μεγάλο ήταν το όπλο που κατείχε η Lotus. Όμως ήταν πολύ αργά πλέον, καθώς η χρονιά πλησίαζε το μέσον της και η Lotus ήταν ήδη έτοιμη να “κάνει παρέλαση” προς τον τίτλο, καθώς οι άλλες ομάδες δεν προλάβαιναν να ενσωματώσουν το ground effect στα δικά τους μονοθέσια, πόσο μάλλον με τρόπο ώστε να φτάσουν την ομάδα του Chapman.
Ερχόμαστε έτσι στο σημείο καμπής της ιστορίας, καθώς η Brabham και ο Bernie Ecclestone ήθελαν να αναζητήσουν τρόπο ώστε να πιάσουν τη Lotus. Με το δυναμικό της Brabham να απαρτίζεται από οδηγούς όπως ο Niki Lauda και ο John Watson, το ταλέντο πίσω από το τιμόνι σίγουρα υπήρχε και ήταν μεγάλο. Το μόνο που έμενε ήταν να τους δοθεί και ο κατάλληλος εξοπλισμός.
Θέλοντας να κοντράρει τη Lotus με τα ίδια όπλα, ο Ecclestone επιστράτευσε τον Gordon Murray, έναν εξίσου ικανότατο και ευφυέστατο σχεδιαστή μονοθεσίων όπως ο Chapman. Ο Murray δοκίμασε την αντιγραφή της φιλοσοφίας του ground effect αλλά δεν μπόρεσε να φτάσει σε παρόμοιο αποτέλεσμα όπως η Lotus.
Η Brabham εκείνη την περίοδο αγωνιζόταν με την BT46, η οποία χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα 12 κυλίνδρων επίπεδης διάταξης από την Alfa Romeo. Ο κινητήρας αυτός, συγκριτικά με τον μικρότερο και ψηλότερο κινητήρα V8 της Ford, είχε μεγάλο πλάτος και δεν επέτρεπε την δομή μεγάλων πλαϊνών τούνελ στο μονοθέσιο. Επομένως δεν θα αξιοποιούταν η ροή του αέρα σε τόσο μεγάλο βαθμό όπως συνέβαινε με την Lotus 78/79.
Στην προσπάθειά του να βρει άλλους τρόπους για να αυξήσει την κάθετη δύναμη στην BT46, ο Murray θυμήθηκε ένα άλλο αγωνιστικό που αξιοποίησε το ground effect. Επρόκειτο για το περιβόητο Chaparral 2J, το οποίο αγωνίστηκε το 1970 στο πρωτάθλημα Can-Am, μια διοργάνωση της Βόρειας Αμερικής που προοριζόταν για πολύ ακραία σπορ αυτοκίνητα της εποχής.
Το 2J χρησιμοποιούσε τα προαναφερθέντα σχεδιαστικά “κανάλια” μαζί με δύο μεγάλους ανεμιστήρες, ώστε να δημιουργήσει αρνητική πίεση αέρα κάτω από το αυτοκίνητο.
Η Chaparral, όντας πασίγνωστη για τις πρωτοποριακές καινοτομίες της στον τομέα της αεροδυναμικής και όχι μόνο, ήταν η πρώτη εταιρεία στα χρονικά που εφάρμοσε το ground effect σε αυτοκίνητο αγωνιστικών προδιαγραφών, πολύ νωρίτερα σε σχέση με τον Colin Chapman.
Λόγω της πρώιμης διαθέσιμης τεχνολογίας, το 2J παρουσίασε πολλά προβλήματα αξιοπιστίας και δεν αγωνίστηκε ξανά. Πέρα από αυτό όμως, ο τότε ανταγωνισμός στο Can-Am, και ειδικότερα η McLaren, είχε αντιληφθεί έγκαιρα την ανερχόμενη κυριαρχία της Chaparral. Έτσι, αιτήθηκε άμεσα και με επιβλητικό τρόπο την απαγόρευση του ground effect, ώστε να αποφευχθεί η απόλυτη κυριαρχία ενός και μόνο κατασκευαστή – Πράγμα ειρωνικό, διότι μέχρι τότε η McLaren ήταν αυτή που έπαιρνε όλες τις διακρίσεις στο Can-Am, με την Porsche να την υποσκελίζει αργότερα κάνοντας ακριβώς το ίδιο.
Έχοντας στο μυαλό του λοιπόν αυτό το αγωνιστικό, ο Murray ξαναμελέτησε εξονυχιστικά τους Τεχνικούς Κανονισμούς της F1 εκείνης της περιόδου, και υπέπεσε στην προσοχή του μια συγκεκριμένη σημείωση:
Τεχνικοί Κανονισμοί – Άρθρο 3.7 – Αεροδυναμικά βοηθήματα
Οτιδήποτε έχει ως πρωταρχική λειτουργία να συμβάλλει στην αεροδυναμική του αυτοκινήτου πρέπει να παραμένει σταθερό και να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της συνολικής μάζας του αυτοκινήτου.
Με αφορμή αυτή την πρόταση, ο Murray κατέφυγε σε έναν φίλο δικηγόρο για διευκρινήσεις. Ο παρακάτω απλοϊκός διάλογος αποτελεί ουσιαστικά την πηγή που ενέπνευσε τον Murray στη σχεδίαση του νέου “τέρατος” της Brabham:
Murray: Τι σημαίνει “πρωταρχική λειτουργία”;
Δικηγόρος: Πόσες λειτουργίες μπορεί να έχει ένα βοήθημα σε ένα αυτοκίνητο;
Murray: Δύο, να συμβάλλει στην ψύξη του κινητήρα και την αεροδυναμική.
Δικηγόρος: Άρα, η πρωταρχική λειτουργία είναι αυτή που έχει παραπάνω από το μισό της συνολικής επίδρασης στο αυτοκίνητο.
Με αυτόν τον τρόπο, ο Murray κατάλαβε πως μπορούσε να πάρει την ιδέα από το Chaparral 2J και να εφαρμόσει παρόμοια φιλοσοφία στο μονοθέσιο της Brabham. Δηλαδή, μπορούσε να σχεδιάσει έναν τεράστιο ανεμιστήρα στο πίσω μέρος της BT46, ο οποίος θα βοηθούσε στην παραγωγή της κάθετης δύναμης, παρά τα μικρότερα “κανάλια” αέρα που περιόριζε ο πλατύς κινητήρας της Alfa Romeo.
Με βάση αυτό, προκειμένου να μείνει οριακά εντός των κανονισμών, η ομάδα σχεδίασε μηχανολογικά το όλο σύστημα με τέτοιο τρόπο, ώστε ο ανεμιστήρας να συμβάλλει περισσότερο από το 50% προς την ψύξη του κινητήρα και το υπόλοιπο στην αεροδυναμική. Έτσι, παρόλο που το μονοθέσιο θα είχε ενσωματωμένο ένα κινητό βοήθημα, δεν θα ήταν παράνομο γιατί το όλο σύστημα θα βοηθούσε πρώτα στην ψύξη και μετά στην αεροδυναμική.
Ακολούθησαν τα απαραίτητα δοκιμαστικά τεστ σε πίστες της Μεγάλης Βρετανίας, ενώ οι Lauda και Watson ενημερώθηκαν για τον διαφορετικό τρόπο οδήγησης της ιδιαίτερης BT46B. Χαρακτηριστικά ο Lauda δεν επικροτούσε το νέο μονοθέσιο, αλλά όχι επειδή δεν ήταν γρήγορο. Κάθε άλλο, η BT46B παραήταν γρήγορη στις στροφές, κάτι που καταπονούσε αφόρητα τους οδηγούς της εξαιτίας των έντονων πλευρικών δυνάμεων.
Η Brabham κατέβηκε στην πίστα του Anderstorp για το Grand Prix Σουηδίας με το νέο της δημιούργημα. Όντας απόλυτα πεπεισμένοι για τη νομιμότητά του, οι άνθρωποι της ομάδας δεν έκαναν καμία κραυγαλέα κίνηση να κρύψουν το πίσω μέρος. Η γενικότερη αντίδραση όσων το αντίκρισαν συνοψίζεται στις πέντε παρακάτω λέξεις:
Τι στο διάολο είναι αυτό;;;
Πάρα πολλές ομάδες έσπευσαν άμεσα προς τη διοργανώτρια αρχή της F1, ώστε να μην επιτραπεί η συμμετοχή της Brabham. Ο Murray ωστόσο είχε προνοήσει. Η FIA πήγε στο εργοστάσιο της Brabham με ειδικούς μετρητές, ώστε να μετρήσει τη ροή του αέρα που έστελνε ο ανεμιστήρας στο μονοθέσιο. Εν τέλει, οι μετρήσεις έδειξαν ότι το 55% του αέρα κινούταν προς τα εσωτερικά ψυγεία του κινητήρα, με το υπόλοιπο 45% να συμβάλλει στο ground effect. Ως εκ τούτου, η BT46B κρίθηκε απόλυτα νόμιμη. Η Brabham είχε τη δυνατότητα να τη χρησιμοποιήσει ως το τέλος της χρονιάς και μόνο, καθώς η “τρύπα” που είχε βρει ο Murray στους κανονισμούς θα έκλεινε από το 1979 κι έπειτα. Κάτι σαν το Dual Axis System (DAS) της Mercedes W11.
Η Brabham τελικά αγωνίστηκε στη Σουηδία. Ο Bernie Ecclestone έδωσε εντολή στην ομάδα να γεμίσει τελείως τα ρεζερβουάρ καυσίμου στα μονοθέσια και να τους φορέσει τα πιο σκληρά διαθέσιμα ελαστικά, έτσι ώστε να μην φανεί η τεράστια δυναμική της BT46B και προκαλέσει περισσότερο ντόρο.
Ο Mario Andretti πήρε την pole position με τη Lotus 79, με τις Brabham των Watson και Lauda ακριβώς πίσω του. Ο Watson εγκατέλειψε νωρίς τον αγώνα λόγω μηχανικού προβλήματος, ενώ ο Lauda έδινε μάχη με τον Andretti, μέχρι που ο τελευταίος εγκατέλειψε με πρόβλημα στον κινητήρα. Ο Lauda έμεινε μόνος στην πρώτη θέση μέχρι τον τερματισμό και, παρόλο που οδήγησε επίτηδες όσο πιο αργά μπορούσε, τελικά πήρε τη νίκη αφήνοντας πίσω του την έτερη Lotus 79 του Ronnie Peterson για πάνω από 30 δευτερόλεπτα.
Φυσιολογικά υπήρξε ενθουσιασμός γύρω από το ευρύτερο σκηνικό. Όμως, όπως όλοι αντιλαμβανόμαστε, η Formula 1 και οι παρασκηνιακές πολιτικές εξελίξεις είναι δυο έννοιες που πάνε πακέτο. Η BT46B είχε ξεκάθαρα την ταχύτητα να κερδίσει όλους τους υπόλοιπους αγώνες της σεζόν και να κερδίσει κατά κράτος την ήδη πανίσχυρη Lotus 79. Ωστόσο, εκτός από επικεφαλής της Brabham, ο Ecclestone ήταν και ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Κατασκευαστών της Formula 1 (FOCA). Αυτό σήμαινε πως, αν η ομάδα συνέχιζε με την BT46B, οι υπόλοιπες ιδιωτικές ομάδες του πρωταθλήματος, μεταξύ αυτών και η Lotus, είχαν τη δυνατότητα να τον απομακρύνουν από τη θέση.
Θέλοντας να προφυλάξει τα προσωπικά του οφέλη, ο Ecclestone αποφάσισε να αποσύρει εθελοντικά το περιβόητο μονοθέσιο, με την Brabham να ολοκληρώνει τη σεζόν με την αρχική έκδοση της BT46. Η Lotus, έχοντας απαλλαχτεί έναν σοβαρότατο αντίπαλο, πήρε εμφατικά το πρωτάθλημα με τον Mario Andretti.
Η επιλογή του Ecclestone να συμβιβαστεί με τα θέλω των ανταγωνιστών εν τέλει τον ευνόησε. Μετά από λίγα χρόνια, ο ίδιος αναρριχήθηκε στην ιεραρχία της F1 και απέκτησε όλα τα τηλεοπτικά δικαιώματα του σπορ. Το 1988 πούλησε την Brabham σε άλλον ιδιοκτήτη, ο οποίος δεν μπόρεσε να διαχειριστεί τα οικονομικά προβλήματα που ήδη την ταλαιπωρούσαν, και τελικά η ομάδα τερμάτισε τις λειτουργίες της στα μέσα του 1992.
Είναι πασιφανές πως η Brabham BT46B είχε φτάσει στα άκρα όσον αφορά την εξέλιξη της μηχανολογίας εκείνης της εποχής. Μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι έχει αποκτήσει ένα μυθικό status για πάμπολλους λάτρεις των αγώνων ανά τον κόσμο. Τέλος, έχοντας κατά νου ότι η τεχνολογική εξέλιξη είναι συνώνυμη με την Formula 1, μπορούμε να την θεωρήσουμε ίσως το πιο τρελό πρότζεκτ που είχε επιτυχία – έστω και για έναν αγώνα. Σε οποιαδήποτε περίπτωση, αποτελεί μια ιστορία που είναι επίκαιρη μέχρι και σήμερα.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
