Το 2022 αποτελεί μια χρονιά-σταθμό για το πρωτάθλημα της F1. Με τις περισσότερες ομάδες να έχουν παρουσιάσει μια αρχική διαμόρφωση του μονοθεσίου τους, αναλύουμε τις σχεδιαστικές επιλογές τους.
Η επιστροφή του ground effect μετά από 40 σχεδόν χρόνια αλλάζει άρδην όσα γνωρίζαμε μέχρι τώρα για τα μονοθέσια της F1. Αυτή η νέα εποχή, που από πολλούς χαρακτηρίζεται ως η μεγαλύτερη αλλαγή κανονισμών που έλαβε ποτέ χώρα, υπόσχεται καλύτερο racing, περισσότερες μάχες και μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Οι φετινές παρουσιάσεις, αναπόφευκτα, είχαν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον εδώ και πολλά χρόνια, καθώς τα μονοθέσια είναι εντελώς διαφορετικά από αυτά που έχουμε συνηθίσει μέχρι τώρα.
Διαβάστε επίσης: Η McLaren στέλνει ηχηρό μήνυμα δυναμικής
Οι ομάδες, προσπαθώντας να μην αποκαλύψουν τα μυστικά τους, προχώρησαν είτε σε παρουσίαση ενός showcar με τα χρώματά τους (όπως π.χ. η Red Bull), είτε έδειξαν ένα μονοθέσιο από τα πολύ πρώιμα στάδια εξέλιξής του. Είναι φυσικό πως στα δύο τεστ που ακολουθούν, καθώς και μέχρι τον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν, θα αλλάξουν πολλά, όμως έχοντας μια πρώτη εικόνα, μπορούμε να δούμε τα μονοπάτια που έχουν επιλέξει οι ομάδες. Πάμε λοιπόν να δούμε τα πιο σημαντικά μέρη των φετινών μονοθεσίων, καθώς και τις εναλλακτικές στο σχεδιασμό τους.
Εμπρός αεροτομή και ρύγχος
Η εμπρός αεροτομή είναι υπεύθυνη για την παραγωγή κάθετης δύναμης στο πρόσθιο τμήμα του μονοθεσίου, ενώ δημιουργεί τις συνθήκες και για την παραγωγή αυτής και στο πίσω μέρος. Ωστόσο, λόγω αυτής της ιδιότητάς της, αυτό έκανε δύσκολο το να ακολουθεί ένα μονοθέσιο κάποιο άλλο, ιδίως στις στροφές. Με την εισαγωγή λοιπόν των φετινών κανονισμών, η FIA προσπάθησε να κάνει τη σημασία της στην παραγωγή κάθετης δύναμης λιγότερο σημαντική και δίνοντας έμφαση στο πάτωμα γι’ αυτή τη λειτουργία, να βοηθήσει τα μονοθέσια να μένουν κοντά μεταξύ τους.
Μεταξύ των βασικών αλλαγών είναι πως τα πτερύγια, πρέπει πλέον να είναι ενωμένα με το ρύγχος, εξαλείφοντας έτσι την παραγωγή του περίφημου Y250 vortex που είχαμε ως τώρα. Ωστόσο, κάποιες ομάδες φαίνεται πως προσπάθησαν να αναδημιουργήσουν ως έναν βαθμό αυτή τη δίνη αέρα (που ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη για τον διαχύτη). Παρατηρούμε πως οι Mercedes και Aston Martin έχουν δώσει στο ανώτερο πτερύγιο ένα κάπως οξυκόρυφο tip, περίπου στη μεσότητά του. Από την άλλη, η Ferrari, όπως και η Alfa Romeo, μας έδειξαν μια διαμόρφωση όπου το κύριο σώμα των πτερυγίων δεν φέρει καμία καμπυλότητα, κάνοντας πιθανά τα μονοθέσια περισσότερο front-limited, αλλά προσφέροντας καλύτερη ροή αέρα προς τα στοιχεία της ανάρτησης και τα bardgeboards.
Μία ακόμη σημαντική αλλαγή είναι η αφαίρεση των μικρών πτερυγίων από την κάτω πλευρά της αεροτομής, τα οποία συνέβαλαν τόσο στην παραγωγή κάθετης δύναμης, αλλά κυρίως στο πως ο αέρας κατευθυνόταν στα ελαστικά, συμβάλλοντας έτσι στην περαιτέρω απλοποίηση της λειτουργίας της. Τέλος, η εμπρός αεροτομή, φέτος θα βρίσκεται κατά 25mm ψηλότερα σε σχέση με το έδαφος (συνολικά 100 mm) από ό,τι μέχρι τώρα. Οι αεροδυναμιστές ιδανικά θέλουν την εμπρός αεροτομή όσο πιο χαμηλά γίνεται, ωστόσο επειδή αυτό μπορεί να επιφέρει ξαφνική απώλεια κάθετης δύναμης, για λόγους ασφαλείας, αυτή τοποθετείται ψηλότερα από φέτος.
Όσον αφορά το ρύγχος, εδώ τα πράγματα είναι περισσότερο ξεκάθαρα. Η FIA έγραψε τους κανονισμούς σκεπτόμενη το αισθητικό κομμάτι, προσπαθώντας να αποτρέψει λύσεις όπως τα πολύ λεπτά tips που είδαμε τα τελευταία χρόνια. Πλέον το ρύγχος πρέπει να είναι ενωμένο με τα στοιχεία της αεροτομής. Υπάρχει ελευθερία ως προς το σημείο της ένωσης και γι’ αυτό έχουμε δει ομάδες να επιλέγουν πιο μακρύ τελικό άκρο (π.χ. Mercedes ή Ferrari, όπου φτάνει μέχρι το χείλος του κατώτατου σημείου της αεροτομής) και άλλες να δίνουν χώρο όπως η Aston Martin και η McLaren. Υπάρχουν επίσης διαφορές στην εγκάρσια διατομή του ρύγχους μεταξύ των μονοθεσίων, με τις λύσεις που έχουμε δει να κυμαίνονται από ορθογώνια έως ελλειπτική/κυκλική διαμόρφωση, κάτι που έχει να κάνει πάντα με τον τρόπο που επιθυμεί κάθε ομάδα να κυκλοφορεί ο αέρας γύρω από το ρύγχος και προς τα πίσω (π.χ. Williams, McLaren, Mercedes).
Ένα σημαντικό στοιχείο επίσης που αφορά το box του ρύγχους (δηλαδή το κεντρικό τμήμα της εμπρός αεροτομής στο οποίο βρίσκεται αυτό), έχει να κάνει με πιθανές διαμορφώσεις που ίσως οδηγήσουν σε κάποιου είδους εφαρμογή S-Duct. Η συγκεκριμένη “συσκευή”, πολύ γνωστή και χρησιμοποιημένη από το 2008 ως σήμερα σχεδόν από όλους, φέτος φαινόταν πως δεν θα είναι παρούσα. Οι κανονισμοί δεν το απαγορεύουν, όμως οι αρχικές εκτιμήσεις ήταν πως μάλλον θα είναι αδύνατον να ενσωματωθεί στα νέα μονοθέσια, λόγω του ρύγχους. Ωστόσο, βλέπουμε πως αρκετές ομάδες έχουν διαμορφώσει το κατώτερο τμήμα της πτέρυγας στο box σαν κουτάλι, δημιουργώντας ένα μικρό κενό, ενώ κάποιες άλλες φαίνεται να έχουν εισάγει τρύπες στην περιοχή. Για την ώρα αυτά δεν αποδεικνύουν κάτι, όμως εξειδικευμένοι μηχανολόγοι πιθανολογούν ότι ίσως δούμε κάτι σαν S-Duct όσο προχωρά η εξέλιξη, δεδομένων αυτών των στοιχείων.
Αναρτήσεις
Οι αναρτήσεις, ιδίως αυτές των εμπρός τροχών, πάντα παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο σε ένα μονοθέσιο. Οι δύο λύσεις που υπάρχουν, push rod και pull rod, έχουν η καθεμία τα δικά της πλεονεκτήματα. Η μεν πρώτη επιτρέπει καλύτερη και σταθερότερη ροή αέρα προς τα πίσω, ενώ η δεύτερη χαμηλώνει λίγο το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, κάνοντάς το πιο σταθερό. Οι ομάδες εδώ και πολλά χρόνια συνήθως προτιμούσαν την πρώτη λύση, με μόνο την Ferrari να έχει δοκιμάσει pull rod από το 2012 έως το 2015.
Φέτος ωστόσο, όπου η παραγωγή κάθετης δύναμης αφορά το κάτω μέρος του μονοθεσίου, δεν ξέραμε τι θα επέλεγε ο καθένας. Αναλόγως με το πώς θέλει η κάθε ομάδα να σχεδιάσει τα πλαϊνά του μονοθεσίου της και την ροή αέρα προς τα πίσω και προς τα κανάλια Venturi, επιλέγει είτε την push είτε την pull rod. Όμως, οι περισσότεροι πήγαν με την κλασική λύση της push rod ανάρτησης, ενώ μόνο McLaren και Red Bull επέλεξαν την pull rod. Για την πίσω ανάρτηση, το συνηθέστερο είναι η επιλογή της pull rod, η οποία δίνει τον απαιτούμενο χώρο για το καλύτερο packaging του κιβωτίου. Βέβαια, και εδώ είχαμε εκπλήξεις, καθώς McLaren και Alfa Romeo φαίνεται πως επέλεξαν την push rod για πίσω. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς θα λειτουργήσουν οι διάφορες επιλογές στο κάθε μονοθέσιο.
Ακούστε την εκπομπή Slipstream με τις τεχνικές αναλύσεις των Ferrari F1-75, Mercedes W13 και Alpine A522.
Πλαϊνά του μονοθεσίου (bardgeboards, sidepods, coke bottle)
Οι μεγαλύτερες και ίσως πιο ενδιαφέρουσες σχεδιαστικές διαφορές εντοπίζονται σε αυτό το σημείο του μονοθεσίου, όπου κάθε ομάδα έχει δική της φιλοσοφία. Από τη μία, το packaging του κινητήρα και οι ανάγκες ψύξης του και από την άλλη η αεροδυναμική αποδοτικότητα του συγκεκριμένου τμήματος, το καθιστούν ιδιαιτέρως σημαντικό. Εξαιρώντας τη Red Bull που απλώς παρουσίασε ένα showcar, οι υπόλοιπες ομάδες μάς έχουν δώσει μια πρώτη γεύση για τη σχεδιαστική τους φιλοσοφία και το τι θέλουν να πετύχουν. Καταρχήν, τα απλοποιημένα πλέον bardgeboards έχουν χρησιμοποιηθεί από αρκετούς πλέον σαν κανάλια Venturi, με τη Mercedes εδώ να δίνει μια πολύ ακραία σχεδίαση, έχοντας δημιουργήσει ένα box με 4 χώρους/tunnels ώστε να κατευθύνει τον αέρα από εμπρός με συγκεκριμένο τρόπο στο πάτωμα και πίσω.
Στα υπόλοιπα μονοθέσια βλέπουμε απλούστερες λύσεις με ένα εμφανές κανάλι, ωστόσο είναι σχεδόν σίγουρο ότι μέχρι το Μπαχρέιν αυτό θα έχει αλλάξει. Όπως έχουμε τονίσει ξανά, τα μονοθέσια των παρουσιάσεων είτε είναι πολύ πρώιμες εκδόσεις είτε κρύβουν αρκετά από τα μυστικά τους.
Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν επίσης οι εισαγωγές αέρα, σημείο στο οποίο έχουμε δει σχεδόν κάθε ομάδα να δίνει διαφορετική λύση. Φέτος, ο κλωβός ασφαλείας πρέπει να είναι 60mm ψηλότερα, επομένως η λύση που είχαμε δει το 2017 στη Ferrari SF70H με τις εισαγωγές να είναι τοποθετημένες πολύ ψηλά και χρησιμοποιήθηκε εν τέλει από όλους πέρυσι, παύει να είναι νόμιμη. Έτσι έχουμε από τη μία μικρά, τετραγωνισμένα “ψυγεία” (Aston Martin, Mercedes) που προσφέρουν μικρό drag και επιτρέπουν τη διαμόρφωση του έξω μέρος του sidepod, ώστε να μπορεί να υφίσταται ικανοποιητικό outwash βρώμικου αέρα μαζί με την παραγωγή κάποιων vortices (δηλαδή στροβιλισμών) και από την άλλη πιο συμβατικές διαμορφώσεις, όπως της Ferrari, όπου οι εισαγωγές είναι πεπλατυσμένες.
Ειδικά για τη Ferrari, έχει προξενήσει τεράστιο ενδιαφέρον το κυρτό πάνω τμήμα του sidepod στο κάλυμμα του κινητήρα, το οποίο θεωρητικά σπρώχνει τον θερμό αέρα που εισέρχεται από τα ψυγεία προς τα πάνω και προς το κεντρικό τμήμα της πίσω αεροτομής, βελτιώνοντας έτσι την αεροδυναμική του απόδοση. Αυτός ο αέρας δεν είναι χρήσιμος, διότι η διαφορά θερμοκρασίας με αυτόν του εξωτερικού περιβάλλοντος δημιουργεί ανώμαλη ροή.
Ένα ακόμα χαρακτηριστικό που είδαμε σε Ferrari και Aston Martin είναι οι γρύλλιες στο κάλυμμα του κινητήρα (επιτρέπονται ξανά μετά το 2008), που συμβάλλουν αφενός στην ψύξη, αφετέρου συμμετέχουν στην αποβολή του θερμού αέρα σε επιθυμητό σημείο για την κάθε ομάδα, ενώ μπορούν να παράξουν και κάποια χρήσιμα vortices για το πίσω μέρος. Από την άλλη, ομάδες όπως AlphaTauri και Mercedes φαίνεται να έχουν δημιουργήσει ένα είδος “σωλήνα” στα πλαϊνά, με στόχο να στείλουν τον αέρα που έρχεται από τα sidepods στο σημείο που θέλουν. Κάπου ανάμεσα σε αυτές τις λύσεις βρίσκεται η Alpine, με την A522 να έχει δύο σετ από γρύλλιες στο κάλυμμα του κινητήρα της. Ενώ το ένα φαίνεται ξεκάθαρα πως εξυπηρετεί την ψύξη και στέλνει απλά τον θερμό αέρα στο κέντρο της πίσω αεροτομής (που θα αναφερθούμε παρακάτω), το άλλο σετ ίσως χρησιμοποιηθεί για να ομαλοποιεί το wake των πίσω τροχών.
Τέλος, βλέπουμε πολλές και διαφορετικές επιλογές στο λεγόμενο coke bottle (το πίσω μέρος του κυρίως αμαξώματος που οδηγεί στην εξάτμιση και την πίσω αεροτομή, λόγω του σχήματος που μοιάζει με το μπουκάλι του γνωστού αναψυκτικού). Εκεί, η προσπάθεια των περισσότερων να είναι όσο το δυνατόν πιο στενό γίνεται, με στόχο αφενός να γίνει πλήρης εκμετάλλευση του φαινομένου Coanda και αφενός καλύτερη διαχείριση του βρώμικου αέρα (ο οποίος παράγει drag και μειώνει την παραγωγή κάθετης δύναμης όπως είπαμε). Η Mercedes και η Williams έχουν κάνει ίσως τον πιο ακραίο σχεδιασμό, καθώς η W13 και η FW44 είναι τρομερά στενές εκεί πίσω, ενώ από την άλλη η AMR22 διατηρεί όγκο στο σημείο, Ωστόσο, σχεδόν όλα τα μονοθέσια είναι αρκετά στενά στο πίσω μέρος τους, σχεδιαστική τάση που βλέπουμε κατά κόρον εδώ και χρόνια.
Πίσω αεροτομή
Μια ακόμη χαρακτηριστική αλλαγή για τα νέα μονοθέσια είναι ο σχεδιασμός της πίσω αεροτομής. Η προσπάθεια να βελτιωθεί το racing έφερε αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο αυτή απομακρύνει τον βρώμικο αέρα. Έτσι αυτή βρίσκεται ψηλότερα, στα 910mm (από 870mm) και τα άκρα της είναι κυρτά, έχοντας ως στόχο ο βρώμικος αέρας που παράγεται από τα υπόλοιπα μέρη του μονοθεσίου να φεύγει ψηλά και να μην επηρεάζει το μονοθέσιο που ακολουθεί. Εδώ οι αλλαγές που βλέπουμε ανάμεσα στις ομάδες είναι στα πίσω στοιχεία της αεροτομής, όπου έχουν δημιουργηθεί tips για παραγωγή vortices. Πιο ακραία είναι αυτά της Ferrari, αλλά είναι σχεδόν σίγουρο πως θα δούμε κάτι παρόμοιο από όλους.
Επιπλέον, έχουμε και την επιστροφή του beam wing μετά από αρκετά χρόνια (μια πτέρυγα στο κάτω μέρος της πίσω αεροτομής), στόχος της οποίας είναι αφενός να διαχειρίζεται τον βρώμικο αέρα που έρχεται από εμπρός και αφετέρου να τον απομακρύνει από τον διαχύτη, βελτιώνοντας έτσι τη λειτουργία του. Αρκετές ομάδες και ιδίως αυτές που επέλεξαν να έχουν γρύλλιες για την ψύξη τους θα στέλνουν τον θερμό αέρα εκεί πίσω, ώστε να εξουδετερώνεται και να μην μπλέκεται με τα υπόλοιπα αεροδυναμικά εξαρτήματα που, όπως αναφέραμε, δεν αρέσκονται σε μεγάλες θερμοκρασιακές διαφορές. Αναλόγως το μονοθέσιο, έχουμε δει πιο φαρδύ ή πιο λεπτό beam wing, ενώ δεν αποκλείεται να δούμε και διπλό κάποια στιγμή.
Πάτωμα και διαχύτης
Για το 2022, αυτά τα δύο σημεία είναι ίσως τα πιο νευραλγικά και αποτελούν την καρδιά των νέων κανονισμών. Η παραγωγή του μεγαλύτερου ποσοστού κάθετης δύναμης από αυτά μέσω του ground effect, οδήγησε τις ομάδες στο να κρατήσουν κλειστά τα χαρτιά τους γι’ αυτά τα μέρη στις παρουσιάσεις. Δεν είναι τυχαίο ότι είδαμε ένα πραγματικό πάτωμα (σαφώς μια αρχική έκδοση) μόνο από την Aston Martin και τη Μercedes, καθώς όλες οι υπόλοιπες ομάδες είναι σχεδόν σίγουρο ότι προτίμησαν να το κρύψουν.
Από αυτά που μπορούμε να ξεχωρίσουμε, είναι πως Alfa Romeo και Mercedes έχουν δώσει ιδιαίτερα μεγάλη κυρτότητα στα πατώματά τους (όπως είναι φυσικό άλλωστε λόγω των καναλιών Venturi που υπάρχουν από κάτω), ενώ η Mercedes φαίνεται πως έχει κάνει μια ενδιαφέρουσα σχεδιαστική επιλογή στο πρόσθιο τμήμα του, με τα χαρακτηριστικά κύματα να αποσκοπούν πιθανώς στην εξομάλυνση των wake vortices από τους εμπρός τροχούς, αλλά και στην παραγωγή άλλων χρήσιμων vortices σε συνδυασμό με τα κανάλια των bardgeboards που αναφέραμε πρωτύτερα. Οι υπόλοιπες ομάδες για την ώρα έχουν παρουσιάσει πολύ απλοϊκές λύσεις και είναι σίγουρο ότι στις δοκιμές, αλλά και στο πρώτο GP στο Μπαχρέιν θα είναι όλα διαφορετικά.
Όσον αφορά τους διαχύτες, τα πράγματα είναι περισσότερο σκοτεινά, καθώς καμία ομάδα δεν αποκάλυψε ουσιαστικά το πίσω μέρος του μονοθεσίου της (ή αν θέλετε, το πραγματικό πίσω μέρος), οπότε θα πρέπει να περιμένουμε για να έχουμε μια πιο σαφή εικόνα.
Λοιπές διαφορές
Αν και οι νέοι κανονισμοί απαγορεύουν τη χρήση διάφορων winglets πάνω στο σώμα του μονοθεσίου και το πάτωμα, ήδη έχουμε δει από ομάδες να υπάρχουν κάποια και θα υπάρξουν κι άλλα (όσο το επιτρέπει ο κανονισμός φυσικά). Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι όπως είπαμε το σχέδιο των bardgeboards και του πατώματος της W13, η συστοιχία outwash/inwash winglet στη μεσότητα και τη βάση του halo της F1-75, τα μικρά winglets στο T-tray της AMR22, αλλά και ο σχηματισμός με vortex generation louvers (ανοίγματα) στα άκρα της εμπρός αεροτομής και τα endplates αντίστοιχα σε αρκετά μονοθέσια, με στόχο τη βελτίωση του wake των εμπρός τροχών.
-
Κάντε μας like στο facebook
-
Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
-
Μπείτε στον server μας στο Discord
Αξίζει επίσης να αναφερθεί μια σχεδιαστική πρωτοτυπία της Ferrari στο ρύγχος, που αφορά την εξέλιξή του. Το box που περιλαμβάνει το άκρο του ρύγχους, καθώς και όλο το τμήμα που στο οποίο προσκολλώνται τα πτερύγια της αεροτομής, έχει ομολογκαριστεί σαν τμήμα της εμπρός αεροτομής και όχι του ρύγχους. Αυτό σημαίνει πως οποιαδήποτε αλλαγή/αναβάθμιση σε αυτό το κομμάτι δεν απαιτεί εκ νέου crash test από την FIA. Έτσι, η Ferrari γλυτώνει χρόνο στην εξέλιξη αλλά και χρήματα, κάτι πολύ σημαντικό για το budget cap. Το μόνο σίγουρο είναι ότι μέσα στη χρονιά και όσο οι ομάδες θα κατανοούν καλύτερα τους κανονισμούς και τα μονοθέσια, θα δούμε σίγουρα αρκετά μικρά tweaks και καινοτομίες από όλους.
Γενικό σχόλιο
Παρά το ότι υπήρχε φόβος πως με τους νέους κανονισμούς τα μονοθέσια θα ήταν σχεδόν ίδια, έχουμε αντιθέτως πολύ διαφορετικά μονοθέσια μετά από αρκετά χρόνια. Υπάρχουν κάποια πράγματα που λόγω κανονισμών πρέπει να είναι ίδια (όπως το βασικό σχήμα του ρύγχους και της εμπρός αεροτομής, το σχήμα των endplates, η ύπαρξη των outwash wings στο πάνω μέρος των εμπρός τροχών, η πίσω αεροτομή κ.λπ.), ωστόσο δίνονται αρκετές ελευθερίες σε πολλά σημεία του μονοθεσίου και έχουμε δει ως τώρα αρκετά διαφορετική ερμηνεία των κανονισμών από τις ομάδες. Αυτό που πρέπει να θυμάται ο καθένας μας όμως είναι πως από μια φωτογραφία και μια παρουσίαση δεν βγαίνει κανένα ασφαλές συμπέρασμα για την απόδοση του μονοθεσίου ή για την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστικών επιλογών. Είναι απολύτως πιθανό δύο μονοθέσια με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία στο σχεδιασμό για παράδειγμα να παράγουν ακριβώς την ίδια ποσότητα drag και κάθετης δύναμης.
Κανένας μας, ούτε καν κάποιος μηχανολόγος δεν μπορεί να πει με σιγουριά τι είναι σωστό και τι λάθος κοιτώντας μόνο φωτογραφίες. Οι μόνοι που γνωρίζουν είναι οι ίδιοι οι μηχανικοί των ομάδων που έχουν όλα τα δεδομένα από το CFD, την αεροσύραγγα για τις ροές και το πώς το μονοθέσιο κινείται μέσα στον αέρα. Ακόμα και αυτοί όμως γνωρίζουν αποκλειστικά για το δικό τους μονοθέσιο. Έτσι, είναι ίσως αφελές να πιστεύουμε τον οποιονδήποτε βγάζει με σιγουριά συμπεράσματα, χωρίς καν να έχουν γίνει κάποιες δοκιμές. Ας μην ξεχνάμε εξάλλου ότι σημαντικό ρόλο θα παίξουν και οι κινητήρες στην τελική απόδοση κάθε μονοθεσίου, αλλά και ο ρυθμός εξέλιξης. Ένα μονοθέσιο που φαινομενικά έχει πολλές καινοτομίες δεν είναι κατ’ ανάγκη και καλό. Το σίγουρο είναι πως οι νέοι κανονισμοί αφήνουν αρκετές υποσχέσεις για πιο βελτιωμένο racing, με περισσότερες προσπεράσεις και μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα.
