Νοσταλγική, ξεχωριστή, φαντασμαγορική, για πολλούς αξέχαστη και αλησμόνητη, με τα όρια να καταρρίπτονται, με τη δημοφιλία και την αγάπη των petrolheads να ξεπερνά αυτήν της Formula 1. Αυτά είναι μερικά από τα χαρακτηριστικά που σίγουρα αντιπροσωπεύουν την εποχή του Group C.
Φυσικά μιλάμε για μια εποχή που προσέφερε στους λάτρεις και ευρέως στους αγώνες ταχύτητας ένα σύνολο από πανέμορφα αγωνιστικά σπορ αυτοκίνητα. Αυτοκίνητα που, έως σήμερα, αποτελούν παραδείγματα άρτια φιλοσοφημένων και πρωτότυπων δημιουργημάτων, τόσο από εμφανισιακής όσο και μηχανολογικής σκοπιάς.
Ας κάνουμε άλλη μια αναδρομή στο παρελθόν, για να θυμηθούμε αυτήν την επιτυχημένη, όπως αποδείχθηκε, περίοδο.
Το Group C είναι μια κατηγορία αγωνιστικών αυτοκινήτων για αγώνες αντοχής που εισήχθη το 1982 από την Παγκόσμια Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού. Μαζί με τις κατηγορίες Group Α (για αυτοκίνητα τουρισμού/ράλι) και Group B (μόνο για αυτοκίνητα ράλι), αποσκοπούσε στην αντικατάσταση προηγούμενων κατηγοριών που προσέφεραν πλέον ελάχιστο ενδιαφέρον στους αγώνες τους λόγω της μονοπώλησης των αποτελεσμάτων από πολύ λίγους κατασκευαστές, όπως η Porsche και η Ferrari. Οι κατηγορίες αυτές αποσκοπούσαν επίσης σε πιο προσιτή δομή αυτοκινήτων, καθώς οι μεγάλες εταιρείες που συμμετείχαν εκμεταλλεύονταν τον υψηλό προϋπολογισμό τους δημιουργώντας υπερκοστολογημένα πρότζεκτ που έκαναν περίπατο έναντι των ανταγωνιστών τους.
Οι κανονισμοί του Group C όριζαν πως τα νέα αγωνιστικά αυτοκίνητα θα είχαν ως ελάχιστο βάρος τα 800 κιλά και η χωρητικότητα των ρεζερβουάρ καυσίμων δεν θα ξεπερνούσε τα 100 λίτρα. Οι ίδιοι όροι ίσχυαν και στις προγενέστερες κατηγορίες, με τη διαφορά ότι τώρα οι αγώνες θα ήταν πολύ μεγαλύτεροι σε απόσταση και διάρκεια (1.000 km απόστασης με μέσο χρόνο διάρκειας τις 6 ώρες), ενώ όλες οι ομάδες της κατηγορίας είχαν το περιθώριο να μπουν στα pits για ανεφοδιασμό μόνο πέντε φορές στον κάθε αγώνα. Αυτή η τελευταία διαφοροποίηση στόχευε στην χρήση λιγότερο ακραίων μηχανικών ρυθμίσεων, καθώς και στο «κλείσιμο της ψαλίδας» μεταξύ των ισχυρών, εργοστασιακών ομάδων και των μικρότερων, ιδιωτικών ομάδων.
Η Porsche ήταν από τους πρώτους κατασκευαστές που ανακοίνωσαν τη συμμετοχή τους στο συγκεκριμένο πρόγραμμα, με κατασκευαστές όπως η Aston Martin, η Lancia, η Jaguar, η Mazda, η Mercedes-Benz, η Nissan και η Toyota να ακολουθούν. Η κατηγορία απέκτησε μεγάλη δημοτικότητα στην Ευρώπη σε σύντομο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα οι κανονισμοί της να υιοθετηθούν κι από πρωταθλήματα σε άλλες ηπείρους, όπως η σειρά GTP της IMSA στην Αμερική, και το Ιαπωνικό Πρωτάθλημα Σπορ Πρωτοτύπων (JSPC) στην Ασία.
Εκείνη την περίοδο το συνολικό κόστος για συμμετοχή σε τέτοιες διοργανώσεις αυξανόταν πολύ απότομα. Έτσι, το 1983 δημιουργήθηκε επίσης μια υποκατηγορία του Group C, η Group C2 (ή Group C Junior) που υπόκειντο στους ίδιους κανονισμούς με την κύρια κατηγορία, αφήνοντας απλώς τους ενδιαφερόμενους να χρησιμοποιήσουν λίγο ελαφρύτερα αυτοκίνητα με μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων. Η ιδέα αυτή προσέλκυσε πολλές μικρομεσαίες εταιρείες όπως η Spice και η Ecurie Ecosse, συμβάλλοντας στην περαιτέρω αύξηση της δημοφιλίας της.
Το Group C προσέλκυσε επίσης το ενδιαφέρον πολλών μετέπειτα θρύλων των αγώνων. Ο Ayrton Senna οδήγησε το 1984 για την ομάδα Joest στα 1.000 χιλιόμετρα του Nürburgring τερματίζοντας 8ος, οδηγώντας μια Porsche 956 πλάι στους συναθλητές Stefan Johansson και Henri Pescarolo. Επίσης ο Michael Schumacher, λίγο πριν ξεκινήσει το μυθικό ταξίδι του στην Formula 1, είχε οδηγήσει το 1990-1991 για την Mercedes-Benz κάνοντας αρκετές αξιοπρεπείς εμφανίσεις. Αναδείχθηκαν κι άλλοι οδηγοί όπως ο Stefan Bellof, ο Bob Wollek, και ο Mauro Baldi.
Παρά τις προσδοκίες που είχαν δημιουργηθεί, ο ανταγωνισμός για τις πρώτες θέσεις ήταν σχεδόν ανύπαρκτος στις περισσότερες περιπτώσεις καθώς η Porsche, με τα μοντέλα 956 και 962, ήταν η απόλυτη κυρίαρχος της κατηγορίας, κερδίζοντας στις 24 ώρες του Le Mans για 6 συνεχόμενες χρονιές (1982-1987). Μάλιστα, τα αυτοκίνητα της αποδείχθηκαν τόσο γρήγορα και αξιόπιστα που εμφανίστηκαν πολλές μικρές ιδιωτικές ομάδες, οι οποίες αγόρασαν παλιές εκδόσεις των αυτοκινήτων αυτών σε προσιτές τιμές, γνωρίζοντας πως θα ήταν και πάλι ανταγωνιστικές.
Ανεξάρτητα από την εξέλιξη αυτή, όλες οι ομάδες βελτίωναν συστηματικά τα αγωνιστικά τους. Η κυριαρχία της Porsche δεν αναιρούσε το γεγονός πως τα αυτοκίνητα της κατηγορίας εξελίσσονταν σταδιακά σε πραγματικά θηρία. Κάθε χρόνο η πίστα του Le Mans έβλεπε τα ρεκόρ ταχύτητας να καταρρίπτονται συχνά και να αυξάνονται επικίνδυνα, οδηγώντας σε ορισμένες περιπτώσεις και στον θάνατο κάποιων άτυχων οδηγών.
Για να τονιστεί η ακραιότητα στην οποία έφτασε η κατάσταση, η Welter Racing συνεργάστηκε με την Peugeot ώστε να κατασκευάσει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο για το Le Mans του 1988 και δεν είχε για στόχο ούτε τη νίκη ούτε έναν καλό τερματισμό. Ο μοναδικός της στόχος ήταν η επίτευξη της υψηλότερης τελικής ταχύτητας στην ιστορία του θεσμού.
Το αυτοκίνητο πήρε την ονομασία «Project 400» και ξεκίνησε τον αγώνα από την 36η θέση. Μετά από τρεις ώρες επισκευών του κινητήρα, το αυτοκίνητο βγήκε στην πίστα με οδηγό τον Roger Dorchy, έκανε κάποιους αργούς γύρους κι έπειτα ο Γάλλος ανέβασε την πίεση του τούρμπο, καταγράφοντας στην μεγάλη ευθεία της πίστας μια τελική ταχύτητα που υπολογίστηκε κοντά στα 407 km/h, ρεκόρ που παραμένει και θα παραμείνει ανέπαφο μέχρι νεωτέρας. Ο κινητήρας μετά από λίγα λεπτά έσπασε, αλλά η Peugeot είχε πετύχει τον σκοπό της, χρησιμοποιώντας το ρεκόρ ως μέσο προώθησης για ένα νέο μοντέλο παραγωγής που ήθελε να διαφημίσει εκείνη την περίοδο.
Αυτή η κίνηση της Peugeot ήταν και η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Η διοργανώτρια αρχή απαγόρευσε τους τουρμποκινητήρες το 1991, περιορίζοντας τις ομάδες σε κινητήρες παντός τύπου πέραν των τούρμπο, αρκεί να μην ξεπερνούσαν σε κυβισμό τα 3500cc. Η διοργάνωση πλέον υστερούσε σε δημοτικότητα σε σχέση με άλλους θεσμούς όπως η Formula 1 και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Η Porsche αποχώρησε από τον θεσμό κι έτσι δόθηκε η ευκαιρία να αναδειχθούν άλλοι κατασκευαστές.
Η Mazda εκμεταλλεύτηκε μια ασάφεια στους κανονισμούς και χρησιμοποίησε έναν περιστροφικό κινητήρα που ακολουθούσε μια διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία και λειτουργία, παίρνοντας το πάνω χέρι από άποψη αξιοπιστίας. Τελικά έκανε την έκπληξη κερδίζοντας στο Le Mans και έγραψε ιστορία ως ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που κέρδισε τον περιβόητο 24ωρο αγώνα.
Μετά το τέλος του 1991 τέθηκε απαγόρευση και για τους περιστροφικούς κινητήρες για την μεγάλη κατηγορία. Έτσι για το 1992, οι μεγάλες εταιρείες επένδυσαν αναγκαστικά σε κινητήρες που ήταν τεχνολογικά εφάμιλλοι με αυτούς της F1 εκείνης της περιόδου. Παρόλο που οι διαφοροποιημένοι κανονισμοί έδωσαν εντυπωσιακά αγωνιστικά στο κοινό, τα κόστη εκτοξεύθηκαν κατακόρυφα και πάρα πολλές ομάδες αποχώρησαν, σκοπεύοντας να επενδύσουν σε πιο φτηνά πρότζεκτ. Οι συμμετοχές μειώνονταν όλο και περισσότερο κι έτσι, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων (WSC) έπαψε να υπάρχει μετά το 1992.
Τα αγωνιστικά που είχαν διατηρηθεί από παλαιότερα έτη και πληρούσαν τους παλιούς κανονισμούς του Group C συνέχισαν να συμμετέχουν με περιορισμούς σε διάφορους αγώνες ανά τον κόσμο ως κατ’ εξαίρεση συμμετοχές, μέχρι να τρακάρουν, να παρουσιάσουν μηχανικά προβλήματα ή να αποσυρθούν από την ενεργό δράση. Η Porsche χαρακτηριστικά συνέχισε να τρέχει με αγωνιστικό τύπου Group C και στα επόμενα χρόνια, κατασκευάζοντας το 1995 την WSC-95, μια «υβριδική» έκδοση της παλιάς Jaguar XJR-14 με εξαρτήματα από παλιές Porsche. Το αγωνιστικό αυτό κέρδισε στο Le Mans για το 1996-1997 και αποσύρθηκε στο τέλος του 1998.
Διαβάστε επίσης: Tom Kristensen: Ο «Mr. Le Mans» σε όλο του το μεγαλείο
Η εποχή του Group C μπορεί επομένως να συνοψιστεί ως μια περίοδος με δύο όψεις. Από την πλευρά των αγώνων και του ανταγωνισμού, ήταν μια εποχή που έδωσε πάρα πολλές επιτυχίες κυρίως στην Porsche, η οποία αποτελούσε τον βασικό αντίπαλο για όλους τους υπόλοιπους. Από πλευράς θεάματος, ήταν μια εποχή που έγραψε με χρυσά γράμματα τις σελίδες της ιστορίας για τους αγώνες αντοχής και τα σπορ αυτοκίνητα. Δυστυχώς ο λόγος που δεν επιβίωσε είναι, παραδόξως, ο ίδιος λόγος που οδήγησε και στην απαρχή της.
Προσέφερε στο κοινό μοναδικά αγωνιστικά αυτοκίνητα με ιδιαίτερα στοιχεία που τα έκαναν ξεχωριστά για εκατομμύρια λάτρεις στον κόσμο. Η λίστα είναι μακροσκελής και παρέχει ποικιλία για όλες τις προτιμήσεις· το Mazda 787B με τον υπέροχό του ήχο, τα μοντέλα XJR-8/9 της Jaguar με τον θηριώδη κινητήρα V12 και τον φιλοσοφημένο σχεδιασμό πλαισίου, τα Mercedes C9 και C11, τα Toyota TS010/Peugeot 905 με τον κινητήρα V10 που «ούρλιαζε» στις 13.000 στροφές, και πολλά άλλα αριστουργήματα.
Η σημερινή εποχή βρίσκει τους αγώνες αντοχής σε μια εκτεταμένη περίοδο παρακμής και αναδιοργάνωσης, με τον προγραμματισμό των καινούριων κατηγοριών «Hyperclass» και «LMDh» να έχει τεθεί στον πάγο εξαιτίας των κρίσιμων καιρών που διανύει ο κόσμος την προκειμένη στιγμή. Ας ελπίσουμε όλοι οι λάτρεις των αγώνων, αρχικά για μια ταχύτατη επαναφορά της κανονικότητας σε όλο τον κόσμο και, ύστερα, σε μια ανάκαμψη των αγώνων αντοχής μέσω των κατηγοριών που θα τεθούν αργά ή γρήγορα σε εφαρμογή.
Μακάρι να μας προσφέρουν αυτό που έδωσε κάποτε το Group C. Μια εποχή αντάξια αυτής που βρέθηκε στο απόγειό της πριν σχεδόν 30 χρόνια.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
