Περνώντας στο δεύτερο μέρος του ιδιαίτερου αφιερώματός μας, θα εστιάσουμε στην πορεία της Toyota στον πιο απαιτητικό κόσμο των αγώνων, αυτόν της F1. Οι αρχικές προσδοκίες που δημιουργήθηκαν την έθεταν, εύλογα, ως μία από τις μελλοντικές μεγάλες δυνάμεις του σπορ.
Μετά από μια περιπέτεια μακράς διάρκειας στους αγώνες αντοχής και στο Le Mans, καθώς και την επιτυχία της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally (WRC), ήταν απόλυτα λογικό για την Toyota να αναζητήσει μια νέα πρόκληση. Την βρήκε στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, γνωστοποιώντας ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 την πρόθεσή της για συμμετοχή με εργοστασιακή ομάδα, καθώς και την αναδιοργάνωση του αγωνιστικού της τμήματος για το σκοπό αυτό.
Η νέα αυτή πρόκληση θα ήταν σκληρή, ειδικά αν αναλογιστούμε το γεγονός ότι ο ερχομός του 21ου αιώνα βρήκε όλες τις ομάδες της F1 να εξελίσσονται ραγδαία, τόσο στο μέγεθος των επενδύσεων τους όσο και στον τομέα της τεχνογνωσίας τους.
Η Toyota προοριζόταν, βάσει των αρχικών της πλάνων, να κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο πρωτάθλημα το 2001, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα V12. Ωστόσο, το αρμόδιο τμήμα της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Μηχανοκίνητου Αθλητισμού (FIA) άλλαξε απροσδόκητα τους κανονισμούς, θέτοντας για όλες τις ομάδες ως υποχρεωτική την επιλογή των μικρότερων κινητήρων V10. Εξαιτίας αυτής της τροπής, εκτός από την Toyota, υπήρξαν και ομάδες όπως η Williams-BMW αλλά και η Ferrari που αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν ένα μηχανικό σύνολο στο οποίο επενδύθηκαν ανυπολόγιστα χρήματα και μήνες εξέλιξης, ώστε να προσαρμοστούν στη νέα τάξη πραγμάτων.
Οι Ιάπωνες καθυστέρησαν τη συμμετοχή τους θέτοντας ως νέα αφετηρία τη σεζόν του 2002 αν και, ρεαλιστικά, ποτέ δεν σκέφτηκαν σοβαρά να αγωνιστούν το 2001, δεδομένου ότι ξεκινούσαν μια ολοκαίνουρια ομάδα από το μηδέν. Εκτός αυτού, χρειάζονταν περισσότερο χρόνο για να προσαρμόσουν το μονοθέσιό τους γύρω από το μηχανικό σύνολο που επέβαλαν οι νέοι κανονισμοί.
Ύστερα από αυτή την αλλαγή στον προγραμματισμό, η Toyota αξιοποίησε τη χρονιά του 2001 κάνοντας εκτεταμένες δοκιμές με την TF101, η οποία παρουσιάστηκε στις 23 Μαρτίου του ίδιου έτους. Παρά το γεγονός πως το μονοθέσιο ήταν βαρύ και αεροδυναμικά μη αποδοτικό, δοκιμάστηκε στην πίστα Paul Ricard καθώς και στην πλειοψηφία των πιστών του πρωταθλήματος. Μέσα σε οκτώ μήνες κατέγραψε περισσότερους από 3.000 γύρους και σχεδόν 21.000 χιλιόμετρα στα χέρια των Mika Salo και Allan McNish.
Μετά το πέρας αυτής της φάσης δοκιμών, το 2002 ήταν πλέον γεγονός και βρήκε την Toyota να κάνει την πρώτη της εμφάνιση με την TF102, όντας ήδη μια από τις ομάδες με τον υψηλότερο διαθέσιμο προϋπολογισμό.
Η αυλαία άνοιξε με το Grand Prix Αυστραλίας και είδε τον Mika Salo να τερματίζει 6ος, δίνοντας έτσι στην Toyota τον πρώτο της βαθμό στην F1. Ο Φινλανδός επανέλαβε τον ίδιο τερματισμό στη Βραζιλία αλλά τα μετέπειτα αποτελέσματα δεν βελτιώθηκαν, με τον Allan McNish μάλιστα να κλείνει την χρονιά άδοξα με ένα άσχημο ατύχημα στα προκριματικά για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν, το GP Ιαπωνίας. Ο Σκωτσέζος έχασε τον έλεγχο στην περιβόητη και ταχύτατη στροφή 130R, συγκρούστηκε άσχημα με τον τοίχο και το μονοθέσιο καταστράφηκε εντελώς. Ο McNish δεν αποκόμισε κάποιον σοβαρό τραυματισμό αλλά, μετά από την παρότρυνση των γιατρών, αποφάσισε να μην συμμετάσχει στον αγώνα. Η Toyota ολοκλήρωσε την πρώτη της χρονιά στην F1 με μόλις 2 βαθμούς, παίρνοντας μια πρώτη ένδειξη πως οφείλει να μάθει πολλά ακόμη για να βελτιωθεί.
Έχοντας ουσιαστικά παρατήσει τη βελτίωση του πρώτου της μονοθεσίου ξεκίνησε από αρκετά νωρίς την εξέλιξη της TF103, η οποία σχεδιαστικά βασίστηκε στη Ferrari F2001/F2002 που έδωσε 11 νίκες σε 17 αγώνες στον Michael Schumacher. Το οδηγικό δίδυμο Mika Salo/Allan McNish κρίθηκε μη αποδοτικό και αντικαταστάθηκε, με την ομάδα να εκπροσωπείται το 2003 από τον έμπειρο Olivier Panis και τον πρωταθλητή του CART, Cristiano da Matta. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν ελαφρώς, με τον Panis να δίνει τον καλύτερο τερματισμό στην Toyota με μια 5η θέση στο GP Γερμανίας. Παρά τους 16 βαθμούς που συγκεντρώθηκαν ως το τέλος της χρονιάς, η Toyota ξεπέρασε μόνο τις αδύναμες ομάδες των Minardi και Jordan και στράφηκε προς μια σειρά από σημαντικές διαφοροποιήσεις για το 2004, τόσο στο τεχνικό όσο και στο διοικητικό κομμάτι.
Το δίδυμο Olivier Panis/Cristiano da Matta διατηρήθηκε, αλλά η χρονιά αποδείχθηκε αρκετά δύσκολη. Μετά από μια σειρά απογοητευτικών αποτελεσμάτων, ο δεύτερος αποχώρησε από την ομάδα μεσούσης της σεζόν, με τον συμπατριώτη του και αναπληρωματικό οδηγό Ricardo Zonta να τον αντικαθιστά για τους εναπομείναντες αγώνες. Παράλληλα, η Toyota είχε προσλάβει τον μηχανικό και σχεδιαστή Mike Gascoyne ώστε να βοηθηθεί στην αεροδυναμική εξέλιξη της TF104, η οποία τελικά επήλθε έστω και καθυστερημένα. Η βαθμολογική συγκομιδή δεν ξεπέρασε αυτήν της προηγούμενης χρονιάς και, ως εκ τούτου, η ανάγκη για βελτίωση και αλλαγή κατέστη πιο επιτακτική.
Το 2005 αποτέλεσε μια χρονιά σημαντικής προόδου για την ομάδα. Η Toyota επεκτάθηκε, προμηθεύοντας με κινητήρες την παραπαίουσα ομάδα της Jordan ώστε να συλλέξει δεδομένα για περαιτέρω εξέλιξη, ενώ αντικατέστησε ξανά το οδηγικό της δίδυμο φέρνοντας τους Ralf Schumacher και Jarno Trulli. Ο Ιταλός έδωσε το πρώτο βάθρο στην ιστορία της Toyota με μια 2η θέση στο GP Μαλαισίας, επαναλαμβάνοντας τον ίδιο τερματισμό στον αμέσως επόμενο αγώνα, στο Μπαχρέιν.
Φαινόταν πως η νέα TF105 ήταν πολύ γρήγορη, όχι απαραίτητα για να διεκδικήσει τίτλο, αλλά για να θέσει τις βάσεις για μια πιο ελπιδοφόρα και επιτυχημένη συνέχεια. Ο Trulli πήρε την pole position στο Grand Prix των Η.Π.Α., αλλά το σκάνδαλο με τα ελαστικά της Michelin ανάγκασε όλες τις ομάδες που αυτή προμήθευε, μεταξύ αυτών και την Toyota, να μην συμμετάσχουν στον αγώνα. Έτσι η πίστα είδε μόλις 6 μονοθέσια να εκκινούν, αφήνοντας ένα μεγάλο ερωτηματικό στο αν θα μπορούσε ο ιαπωνικός κολοσσός να γευτεί επιτέλους τη χαρά της νίκης στο πάνθεον των αγώνων ταχύτητας.
Το δεύτερο μισό της σεζόν βρήκε την Toyota να τερματίζει σταθερά στους βαθμούς σχεδόν πάντα έστω και με το ένα από τα δύο της μονοθέσια, με τον Ralf Schumacher να προσθέτει άλλα δύο βάθρα στο ιστορικό της ομάδας του με μια 3η θέση σε Ουγγαρία και Κίνα. Η 4η θέση στην τελική βαθμολογία των κατασκευαστών έδωσε μια θετική νότα στους Ιάπωνες, οι οποίοι έδειχναν να έχουν βρει τη συνταγή ώστε να εξελιχθούν σε έναν υπολογίσιμο αντίπαλο.
Οι κυριότερες διαφοροποιήσεις για το 2006 είδαν την αλλαγή από τους κινητήρες V10 στους V8, την προτίμηση των ελαστικών της Bridgestone από αυτά της Michelin, καθώς και την παροχή κινητήρων στην εξαγορασμένη Jordan που συνέχισε ως Midland.
Η καινούρια TF106 ωστόσο δεν κατάφερε να συνεχίσει την δυναμική πρόοδο που σημείωσε ο προκάτοχός της την προηγούμενη χρονιά. Ο Ralf Schumacher κατέγραψε τον μοναδικό τερματισμό στο βάθρο για τη χρονιά αυτή, στο Grand Prix Αυστραλίας, με την Toyota να λύνει τελείως απροσδόκητα την συνεργασία της με τον Mike Gascoyne μετά το πέρας του αγώνα. Παρά τη συνεισφορά του Βρετανού στην πρόοδο που σημειώθηκε μέσα σε σχεδόν δύο χρόνια, το τμήμα διαχείρισης της ομάδας αποφάσισε να τον αποδεσμεύσει λόγω της κριτικής που εκείνος ασκούσε για το καθεστώς οργάνωσης. Την θέση του τεχνικού διευθυντή ανέλαβε προσωρινώς ο Pascal Vasselon, ο οποίος παραμένει ως βασικό στέλεχος στην Toyota μέχρι σήμερα, στα πλαίσια του προγράμματός της στους αγώνες αντοχής.
Ανεξάρτητα από τις παρασκηνιακές εξελίξεις, η σεζόν του 2006 είδε άλλη μια πτώση στις επιδόσεις και η ομάδα έπεσε στην 6η θέση της βαθμολογίας έχοντας συγκεντρώσει 35 βαθμούς, έναντι των 88 από το 2005.
Από το 2007 η Toyota έδινε πλέον κινητήρες στη Williams και εξακολουθούσε να αδυνατεί να δημιουργήσει ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Ο Ralf Schumacher ολοκλήρωσε την καριέρα του στην F1 στο τέλος της χρονιάς, με την ομάδα να τερματίζει στους βαθμούς όλο και πιο σποραδικά. Οι 13 βαθμοί που συγκεντρώθηκαν αποτέλεσαν τη χειρότερη συγκομιδή βαθμών, μετά τη σεζόν του 2004.
Το 2008 η Toyota παρουσίασε την TF108, η οποία ήταν σαφώς πιο γρήγορη από την TF107. Ο Timo Glock, πρωταθλητής του GP2 Series, πλαισίωσε τον Jarno Trulli και από κοινού οι δυο τους ολοκλήρωσαν μια μέτρια μεν, καλύτερη από την περσινή δε, σεζόν ανεβαίνοντας έκαστος από μία φορά στο βάθρο, σε Ουγγαρία και Γαλλία αντίστοιχα. Τα φώτα ωστόσο είχαν στραφεί στους νέους τεχνικούς κανονισμούς του 2009, τους οποίους είχε οριοθετήσει η FIA για τα καινούρια μονοθέσια, αποσκοπώντας στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας μεταξύ των ομάδων αλλά και στην μείωση των συνολικών εξόδων τους, ως ανταπόκριση απέναντι στην παγκόσμια οικονομική κρίση που μόλις είχε αρχίσει να γίνεται αισθητή.
Η νέα σεζόν του 2009 χάρισε στους λάτρεις της F1 και των μηχανοκίνητων σπορ μια από τις πιο όμορφες ιστορίες ομάδων. Ο λόγος για την Brawn GP, η οποία δημιουργήθηκε πάνω στα θεμέλια της Honda και εκμεταλλεύτηκε μια “τρύπα” στους κανονισμούς, αξιοποιώντας την αεροδυναμική τεχνική του διπλού διαχύτη (double diffuser) και κατακτώντας τον τίτλο στην μοναδική της χρονιά στο πρωτάθλημα. Η Toyota ήταν η μία από τις άλλες δύο ομάδες, μαζί με τη Williams, που ανέπτυξε ένα παρόμοιο σχεδιαστικό τμήμα από την αρχή της σεζόν και, μέχρι να το υιοθετήσουν οι υπόλοιποι ανταγωνιστές του πρωταθλήματος, αποτελούσε τον βασικό διώκτη της Brawn.
Έχοντας αυτό το πλεονέκτημα κατέγραψε 3 τερματισμούς στο βάθρο σε 4 αγώνες, μεταξύ αυτών και στο Μπαχρέιν όπου ο Jarno Trulli εκκίνησε από την πρώτη θέση. Μια λανθασμένη επιλογή ελαστικών στην στρατηγική των pit stop στέρησε από την Toyota ίσως την μεγαλύτερη ευκαιρία να κερδίσει σε αγώνα Grand Prix.
Από το GP Ισπανίας κι έπειτα, σχεδόν όλες οι ομάδες έφεραν αναβαθμίσεις στα μονοθέσιά τους, εστιάζοντας η καθεμία με τον δικό της τρόπο στην ενσωμάτωση του διπλού διαχύτη. Αυτό οδήγησε σε σημαντική βελτίωση κυρίως την Red Bull, τη McLaren και την Ferrari, οι οποίες ξεπέρασαν βαθμολογικά την Toyota και την άφησαν αρκετά πίσω. Οι Trulli και Glock αρκέστηκαν σε μόλις μια 2η θέση για τον καθένα έως το τέλος της χρονιάς. Ο Glock μάλιστα έχασε τους δύο τελευταίους αγώνες λόγω ενός τραυματισμού που αποκόμισε στο πόδι του, ύστερα από μια άσχημη σύγκρουση στο GP Ιαπωνίας.
Με αφορμή τον αντίκτυπο που είχε η παγκόσμια οικονομική κρίση στα έσοδα της ομάδας, η Toyota ανακοίνωσε την αποχώρησή της από την F1 στις 4 Νοεμβρίου του 2009, προκαλώντας μεγάλη έκπληξη στους υποστηρικτές της και γενικά στο συνολικό κοινό.
Αξίζει να αναφερθεί πως η Toyota, πριν ακόμη οριστικοποιήσει την αποχώρησή της, είχε ήδη κατασκευάσει δύο πρώιμες εκδόσεις της TF110, ενός μονοθεσίου που προοριζόταν να αγωνιστεί στην F1 το 2010. Η ομάδα είχε ήδη συμφωνήσει με τους Kazuki Nakajima και Jacques Villeneuve για το νέο της οδηγικό δίδυμο. Σύμφωνα με τον Nakajima που οδήγησε για πρώτη φορά στις εγκαταστάσεις της Toyota στην Κολωνία, η TF110 είχε “έναν από τους πιο ακραίους πίσω διαχύτες που έχουν υπάρξει” καθώς και άλλες καινοτομίες, όπως σύστημα F-duct για την πίσω αεροτομή και σύστημα προσαρμογής ύψους οδήγησης.
Δυστυχώς, η αποκοπή της Toyota από την F1 σήμανε πως το μονοθέσιο δεν θα αγωνιστεί ποτέ, επομένως είναι αδύνατο να γνωρίζουμε κατά πόσο ανταγωνιστικό θα ήταν.
Στα πλαίσια της αναζήτησης νέων ομάδων για είσοδο στην F1, το 2010 υπήρξε μια ομάδα με το όνομα “Stefan GP” που σκόπευε να αγοράσει τα μονοθέσια από την Toyota ώστε να αγωνιστεί, κάτι που τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Η απόπειρα επαναλήφθηκε το 2011 ενώ εκφράστηκε ενδιαφέρον και από την Hispania Racing Team, με το ίδιο αποτέλεσμα και για τις δύο πλευρές.
Η Toyota εν τέλει έκλεισε με άδοξο τρόπο το πέρασμά της από την F1 και επικέντρωσε την προσοχή της στη δημιουργία ενός σύγχρονου αγωνιστικού LMP1 για συμμετοχή στους αγώνες αντοχής.
Διαβάστε επίσης: Toyota – Ο γολγοθάς και η αποφασιστικότητα ενάντια στους Θεούς των αγώνων (Μέρος Α’)
Στη θεωρία, το τμήμα της φαινόταν να τα έχει όλα: υψηλό budget, διακεκριμένο προσωπικό και πολύ καλές υποδομές. Λαμβάνοντας υπόψη τις προσδοκίες και την προοπτική που είχαν προκύψει, το πρότζεκτ της Toyota για την F1 θεωρείται μία από τις μεγαλύτερες αποτυχίες στην ιστορία των αγώνων Grand Prix. Μια αποτυχία που τροφοδοτήθηκε από παράγοντες όπως η υποτίμηση της πρόκλησης σε ένα τέτοιο εγχείρημα, η αναποτελεσματική δομή και οργάνωση στο τεχνικό και διοικητικό κομμάτι, οι ανούσιες εσωτερικές παρεμβάσεις στην ομάδα και η άδικη κριτική απέναντι στους οδηγούς.
