Lotus 102C Isuzu – Ένας Σαμουράι στο περιθώριο

Στη μάταιη προσπάθειά της να ξεκολλήσει από τη μετριότητα και την οικονομική αβεβαιότητα, η ιστορική Team Lotus προσέφυγε στην εναλλακτική της Isuzu το 1991.

Το 1989, ο κόσμος της Formula 1 βίωσε τη μεγαλύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών μετά το 1967. Οι θηριώδεις κινητήρες τούρμπο που είχαν μονοπωλήσει το σπορ στα 1980s απαγορεύτηκαν, δίνοντας τη σκυτάλη σε καινούριους ατμοσφαιρικούς κινητήρες 3.5L. Η αλλαγή αυτή έθεσε τις βάσεις για κατασκευή απλούστερων και φτηνότερων μονάδων ισχύος, οι οποίοι απλώς υπολείπονταν σχεδόν 350 ίππους από τους προκατόχους τους.

Όπως και να έχει, οι συμβατικότεροι αυτοί κινητήρες άνοιξαν την πόρτα σε αμέτρητους κατασκευαστές που δεν τολμούσαν μέχρι τότε να πειραματιστούν με την πολύπλοκη τεχνολογία των τούρμπο. Επομένως, πολύ σύντομα το παγκόσμιο πρωτάθλημα καλωσόρισε φίρμες όπως η Judd, η Yamaha, η Lamborghini, ακόμα και η Subaru. Οι δραστικές αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς ωφέλησαν τις μικρότερες ομάδες του grid περισσότερο από ποτέ, παρέχοντας τη δυνατότητα θεμελίωσης σχετικά ανταγωνιστικών μονοθεσίων με πιο προσιτό κόστος.

Διαβάστε επίσης: Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1990s

Μία από τις λίγες ομάδες που δεν επηρεάστηκαν θετικά και θα μας απασχολήσουν στο παρόν αφιέρωμα είναι η Team Lotus. Το διάσημο βρετανικό τμήμα είχε τεθεί αντιμέτωπο με μια ραγδαία πτώση απόδοσης ύστερα από την καθιέρωση των ατμοσφαιρικών κινητήρων. Όταν στερήθηκε την καθοριστική προμήθεια κινητήρων της Honda το 1988, η Lotus δυσκολεύτηκε αρκετά να προσαρμοστεί στα δεδομένα της νέας εποχής του σπορ. Η ομάδα αρχικά αξιοποίησε το 1989 έναν πελατειακό κινητήρα Judd CV V8, χωρίς να καταφέρει κάτι αξιόλογο. Αποδίδοντας μόλις 610 ίππους, ο κινητήρας αυτός υστερούσε ήδη κατά 80 ίππους έναντι του τότε κορυφαίου Honda RA109-E V10.

Χάρη στην ικανότητα του πεπειραμένου τρεις-φορές παγκόσμιου πρωταθλητή Nelson Piquet, η Lotus 101 κατέγραψε τρεις 4^ες θέσεις αλλά εγκατέλειψε σε 13 αγώνες. Ο ομόσταυλος Satoru Nakajima αδυνατούσε να ανταπεξέλθει στις αδυναμίες του μονοθεσίου και απέτυχε να προκριθεί αρκετές φορές, συμβάλλοντας μολαταύτα στην επίτευξη της 6^ης θέσης για την ομάδα του στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Για το 1990, ο αρμόδιος σχεδιαστής Frank Dernie εξέλιξε τη Lotus 101 ώστε να τοποθετηθεί ένας κινητήρας Lamborghini LE3512, καταλήγοντας έτσι στην 102. Ο επιβλητικός ηχητικά V12 απέδιδε 40 ίππους παραπάνω από τον παλιό Judd V8, όμως ήταν και αυτός πολύ αμφίρροπος από πλευράς αξιοπιστίας. Εκτός αυτού, ο κινητήρας ήταν πιο ογκώδης, βαρύτερος και κατανάλωνε καύσιμα σε υπερβολικό βαθμό. Κάθε τμήμα του νέου μονοθεσίου χρειάστηκε να ενισχυθεί στην κατασκευή του, ώστε να ανταποκριθεί στις καταπονήσεις που θα δεχόταν για να στηρίξει την υπέρβαρη μονάδα ισχύος. Επιπλέον, το σασί έπρεπε να προεκταθεί στα όριά του ώστε να καταστεί δυνατή η τοποθέτηση μεγαλύτερων ρεζερβουάρ καυσίμων.

Στο τέλος της ημέρας, ο υποσχόμενος κινητήρας της Lamborghini αποδείχθηκε πολύ ανεπαρκής. Μια αμέτρητη σειρά αστοχιών στον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων οδήγησε σε 17 εγκαταλείψεις για τους Derek Warwick, Martin Donnelly και τον αντικαταστάτη του, Johnny Herbert. Ως εκ τούτου, η ομάδα έπεσε στην 8^η θέση της κατάταξης με μόλις 3 βαθμούς – η χειρότερη συγκομιδή της Lotus μετά την είσοδό της στο άθλημα το 1958.

Το τέλος της κάκιστης σεζόν του 1990 βρήκε τη Lotus να εξαγοράζεται ξαφνικά από μια κοινοπραξία επενδυτών, της οποίας επικεφαλής υπήρξαν οι πρώην υπάλληλοί της, Peter Wright και Peter Collins. Δυστυχώς, η συμφωνία υλοποιήθηκε πολύ αργά για τους νέους ιδιοκτήτες και η ευκαιρία τους να συγκεντρώσουν αρκετούς σπόνσορες ενόψει 1991 πέρασε ανεκμετάλλευτη.

Έχοντας την επιμονή ως βασικό οδηγό, η ομάδα συνέχισε με μια μέτρια εξέλιξη του μοντέλου 102. Η 102Β επανέφερε τους κινητήρες Judd με τη χρήση ενός στενότερου EV V8. Υπολογισμένος στους 630 ίππους, ο συγκεκριμένος Judd ελαχιστοποίησε τις επιπτώσεις από την απώλεια του κακού Lamborghini V12, επιτρέποντας την κατασκευή ενός ελαφρύτερου και πιο συγκροτημένου μηχανικού συνόλου. Παρόλ’ αυτά, η Judd δεν προοριζόταν για κάτι άλλο πέρα από μια μέση λύση, με τους Collins και Wright να αντιλαμβάνονται νωρίς πως η ομάδα χρειάζεται τη στήριξη ενός μεγάλου κατασκευαστή κινητήρων για να εξασφαλίσει μακροχρόνια επιβίωση.

Ο καινούριος κινητήρας Judd παρείχε επιτέλους σταθερή αξιοπιστία στην ομάδα, αλλά το μονοθέσιο ήταν ακόμη απελπιστικά αργό. Ο ταλαντούχος πρωτάρης Mika Häkkinen προσπάθησε ηρωικά να το φέρει στη βαθμολογούμενη εξάδα, σημειώνοντας μια εντυπωσιακή 5^η θέση στο GP Σαν Μαρίνο. Στις περισσότερες περιπτώσεις βέβαια υστέρησε ολοκληρωτικά του ανταγωνισμού.

Με τα χρήματα να λιγοστεύουν με αμείωτους ρυθμούς, η Lotus είχε άμεσα ανάγκη έναν καλό pay driver. Ο πρώην οδηγός της Tyrrell, Julian Bailey, αποδείχθηκε μια προσωρινή λύση καθώς απέτυχε να προκριθεί σε τρεις αγώνες, με αποτέλεσμα να αντικατασταθεί από τον ανερχόμενο Johnny Herbert που απέδωσε ελαφρώς καλύτερα. Η εξασφάλιση χρημάτων παρέμενε ωστόσο κύρια προτεραιότητα και ο Herbert παρέδωσε το κάθισμά του στον Michael Bartels. Ο Γερμανός απέτυχε να προκριθεί τέσσερις φορές και άφησε το μονοθέσιό του πίσω στον ταχύτερο Βρετανό.

Καθώς προχωρούσε η σεζόν του 1991, η Lotus αποπειράθηκε να επαναφέρει τη Honda ως προμηθεύτρια της ομάδας για το 1992. Όμως, η ιαπωνική φίρμα είχε ήδη εξελίξει μια εξαιρετικά καρποφόρα συνεργασία με την αντίπαλη McLaren και προτίμησε να παραμείνει πλήρως αφοσιωμένη στο project της για το τμήμα του Woking. Η Honda δεν εξέφρασε καμία επιθυμία να προσφέρει κινητήρες της στην αδύναμη Lotus, επαναφέροντάς την στο σημείο μηδέν.

Ευτυχώς για την ίδια, μια άλλη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία φάνηκε να εξελίσσει κρυφά έναν κινητήρα για τη Formula 1. Η Isuzu ήταν γνωστή στον κόσμο κυρίως για την κατασκευή κινητήρων diesel και επιβατικών φορτηγών εξαιρετικής ποιότητας, αλλά ένα μικρό group φανατικών του motorsport είχε πολύ διαφορετικές βλέψεις.

Μια ομάδα μόλις τεσσάρων μηχανικών αποφάσισε να αφιερώσει τον ελεύθερό της χρόνο στο σχεδιασμό ενός μοναδικού V12 προδιαγραφών F1 και Group C, χωρίς ωστόσο να έχει ξεκάθαρο σκοπό να τον κατεβάσει σε αγώνες. Διατηρώντας πλήρη μυστικότητα, η μικρή ομάδα κατάφερε να εξελίξει τον λεγόμενο P799WE, απόδοσης 637 ίππων.

Στα μέσα του 1991, ο Peter Collins επικοινώνησε με την Isuzu και έπεισε την εταιρεία να επιτρέψει στη Lotus να δοκιμάσει τον υποσχόμενο καινούριο κινητήρα της. Το τεστ ήταν μια τεράστια ευκαιρία για το παρακμάζον τμήμα του ιδρυτή Colin Chapman. Η διοίκηση ήλπιζε να πείσει την Isuzu να εισέλθει επίσημα στη Formula 1, καθώς και να παρέχει σταθερή οικονομική στήριξη ώστε να διατηρήσει ζωντανή την ομάδα.

Τον Ιούλιο εκείνης της χρονιάς, η Team Lotus είχε στην κατοχή της τον Isuzu P799WE και επέσπευσε τη διαδικασία αναπροσαρμογής ενός αχρησιμοποίητου σασί της 102 για τη νέα μονάδα ισχύος. Ευτυχώς ο ιδιαίτερος κινητήρας V12 ήταν σημαντικά ελαφρύτερος από αυτόν της καταδικασμένης Lamborghini, καθιστώντας και πάλι βέβαια αναγκαία την προσαρμογή μεγαλύτερων ψυγείων και ενός διαφορετικού καλύμματος κινητήρα. Στο μεταξύ, το επιμελές group της Isuzu εργαζόταν σκληρά στην αναβάθμιση του V12, του οποίου η ισχύς λέγεται πως πλησίαζε τη Honda στους 755 ίππους.

Οι αρχικές δοκιμές εξέθεσαν πολύ νωρίς ένα σημαντικό πρόβλημα. Ο βιαστικά τοποθετημένος κινητήρας φάνηκε να καταναλώνει πάρα πολύ ρεύμα και ο ήδη διαθέσιμος εναλλάκτης δεν επαρκούσε για τις απαιτήσεις του. Αδυνατώντας να επιλύσουν το πρόβλημα αυτό, οι μηχανικοί της Lotus απενεργοποίησαν πολλά βοηθητικά συστήματα και εν τέλει επέλεξαν να δοκιμάσουν το μονοθέσιο χωρίς εναλλάκτη.

Σε μια προσπάθεια να μπορέσει το μονοθέσιο να διανύσει περισσότερα από μερικά χιλιόμετρα, η Lotus τοποθέτησε απλώς μια επιπρόσθετη σειρά μπαταριών. Η αλλοπρόσαλλη αυτή απόφαση κατέστησε τη νέα 102C υπέρβαρη κατά 80 κιλά, με το συνολικό της βάρος στα 615 κιλά. Η ισχύς μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς μέσω ενός εργοστασιακού σειριακού κιβωτίου 6 ταχυτήτων.

Αφού ολοκληρώθηκαν οι απαραίτητες ενέργειες ώστε να εξασφαλιστεί ένα αξιοπρεπές shakedown του κινητήρα, η ομάδα ταξίδεψε στο Silverstone στις 2 Αυγούστου του 1991, για την παραδοσιακή τότε θερινή περίοδο δοκιμών. Ο Johnny Herbert είχε την τιμή να οδηγήσει το νέο μονοθέσιο σε μια πίστα-βαρόμετρο των αγώνων Grand Prix.

The Lotus-Isuzu V12 102C driven here by Johnny Herbert in a shakedown at Silverstone in 1991. #F1 pic.twitter.com/wjHBh0sbrW

— F1 in the 1990s 🚦🏎🏁🏆🍾 (@1990sF1) December 12, 2017

Ο κινητήρας ακουγόταν καταπληκτικά και φαινόταν να λειτουργεί άψογα. Ο Herbert κατάφερε να καταγράψει μια πληθώρα γύρων στην 102C, σταματώντας τον ταχύτερο γύρο του στο 1 λεπτό και 30 δευτερόλεπτα. Ο γύρος αυτός ήταν 6 ολόκληρα δευτερόλεπτα αργότερος του Ayrton Senna και της κατά πολύ ταχύτερης MP4/6. Μάλιστα, βάσει των κατατακτηρίων δοκιμών για το GP Μεγάλης Βρετανίας εκείνης της χρονιάς, ο χρόνος του Herbert δεν θα ήταν αρκετός για να του δώσει την πρόκριση στον αγώνα.

Έστω και με τα πολύ υψηλά γυρολόγια, η 102C έδειχνε σχετικά αξιοπρεπής δεδομένου του τρόπου κατασκευής της. Η Team Lotus δυσκολευόταν να διατηρήσει το πεδίο κατανάλωσης καυσίμων σε σταθερά πλαίσια, κάτι που σε συνδυασμό με το πρόσθετο βάρος και τα πιο σκληρά διαθέσιμα ελαστικά συνέβαλε στον κακό ρυθμό του μονοθεσίου. Ακόμη κι έτσι, ο κινητήρας της Isuzu έδειχνε τρομερή προοπτική. Τα πολλαπλά προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν στο τεστ θα μπορούσαν να επιλυθούν εύκολα μέσω ενός διαφορετικού σασί, το οποίο θα κατασκευαζόταν με γνώμονα τον P799WE. Το μόνο που χρειαζόταν η Lotus ήταν έγκριση από την ανώτατη διοίκηση της Isuzu.

Τελικά, τα «μεγάλα κεφάλια» της Isuzu αρνήθηκαν να δώσουν το πράσινο φως στην περαιτέρω εξέλιξη του project. Η εταιρεία μόλις είχε ξεκινήσει τη διαδικασία αποκοπής της από την αγορά της αυτοκίνησης, δίνοντας παράλληλα έμφαση στην πιο προσοδοφόρα κατηγορία των επιβατικών φορτηγών. Η ιδέα στήριξης μιας ομάδας Formula 1 από μια κατασκευάστρια εταιρεία φορτηγών δεν άνηκε στις βλέψεις της από πλευράς marketing. Επιπρόσθετα, η οικονομία της Ιαπωνίας είχε ήδη αρχίσει να κατρακυλά καταστροφικά. Μια γιγαντιαία πτώση στο χρηματιστήριο και η διάλυση τεσσάρων μεγάλων τραπεζών κλόνισαν τη χώρα σε τόσο μεγάλο βαθμό, που αργότερα η περίοδος αυτή σήμανε το ξεκίνημα της λεγόμενης «Χαμένης Δεκαετίας».

Με την οικονομία της Ιαπωνίας σε κατάσταση συναγερμού, η Isuzu δεν είχε την πολυτέλεια να επενδύσει σε κραυγαλέα projects, ακόμη και αν υπήρχε πρόθεση. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας P799WE V12 δεν είχε ποτέ την ευκαιρία να επιβεβαιώσει στην πίστα τις προσδοκίες των δημιουργών του.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Η Lotus 102C αποτέλεσε κίνηση απελπισίας μιας παλιάς θρυλικής ομάδας, η οποία πάλευε για την επιστροφή της στην κορυφή. Οι νέοι ιδιοκτήτες Peter Wright και Peter Collins προσπάθησαν απεγνωσμένα να καταστήσουν προσιτή την Team Lotus αναζητώντας συνεργασία με έναν μεγάλο κατασκευαστή και βρήκαν ελπίδα στο μυστικό project της Isuzu. Παρά την πρόχειρη αλλαγή κινητήρα και την ελλιπή προετοιμασία, ο αξιόλογος V12 απέδωσε εντυπωσιακά.

Η εσωτερική πολιτική της Isuzu και μια πρωτόγνωρη οικονομική κρίση στη «Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου» συνέβαλαν από κοινού στον τερματισμό κάθε σχεδίου περί χρήσης του P799WE. Η Isuzu δεν ήταν πρόθυμη ούτε ικανή να εμπλακεί στη Formula 1 σε τόσο δύσκολους καιρούς, αφήνοντας ουσιαστικά την Team Lotus επί ξύλου κρεμάμενη.

Αυτή έμελλε να είναι η πρώτη και η τελευταία φορά που η Isuzu συνδέθηκε, έστω και υποτυπωδώς, με την κορωνίδα των μηχανοκίνητων σπορ. Μέχρι σήμερα έχει διατηρηθεί μόλις μία μονάδα του κινητήρα V12 – αποτελεί έκθεμα στις εγκαταστάσεις της θρυλικής εταιρείας μοντελισμού Tamiya.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος