Το automotonews.gr επισκέπτεται ξανά τα λημέρια της F1 και το ένδοξο και ενδιαφέρον παρελθόν της, με το καινούριο αφιέρωμα να στρέφεται σε ακόμα ένα επαναστατικό μονοθέσιο: την Lotus 88.
Το συγκεκριμένο δημιούργημα έκανε πάταγο σε όλο τον τότε κόσμο του πρωταθλήματος, αλλά δεν πήρε ποτέ το πράσινο φως για να αγωνιστεί. Επρόκειτο για ακόμη ένα τέχνασμα υπέρβασης των ορίων που έθεταν οι Τεχνικοί Κανονισμοί, με γνώμονα πάντα την αναζήτηση και εύρεση υπεροχής, σε μια εποχή που η F1 χαρακτηριζόταν από υψηλά επίπεδα ανταγωνισμού.
Για ποιους λόγους όμως δεν αγωνίστηκε ποτέ η Lotus 88; Τι την καθιστά τόσο ιδιαίτερη και ανεκτίμητη μέχρι και σήμερα;
Ας ανατρέξουμε στον χρόνο και ας γνωρίσουμε την ιστορία αυτού του ξεχωριστού μονοθεσίου…
Από τα τέλη των ‘70s κι έπειτα, η F1 είχε ήδη εισέλθει σε μια αλλαγή εποχής όσον αφορά την τεχνολογική πρόοδο. Ομάδες δοκίμασαν και εν τέλει κατέληξαν να εξελίξουν καινοτόμες πρακτικές που σταδιακά θα υιοθετούνταν από σχεδόν όλους τους υπόλοιπους ανταγωνιστές. Για παράδειγμα, ο τομέας της μηχανολογίας γνώρισε κατακόρυφη βελτίωση με την εμφάνιση των κινητήρων τούρμπο, οι οποίοι δεν άργησαν να καθιερωθούν.
Από την άλλη ο τομέας της αεροδυναμικής, με βάση την οποία θα προσπαθήσουμε να στηρίξουμε το παρόν μας αφιέρωμα, πήγε ένα βήμα παραπέρα με την έμπνευση του φαινομένου ground effect. Έχουμε αναλύσει το φαινόμενο αυτό σε προηγούμενο αφιέρωμα, αλλά για λόγους διευκόλυνσης θα πούμε απλώς ότι η ομάδα της Lotus θεμελίωσε ειδικά σχεδιαστικά κανάλια στα πλαϊνά μέρη των μονοθεσίων της, ώστε ο εισερχόμενος αέρας να παρουσιάζει χαμηλή πίεση και υψηλή ταχύτητα ροής. Έτσι, σε συνδυασμό με την πολύ χαμηλή απόσταση του πλαισίου από το έδαφος, ο εγκλωβισμένος αέρας ρουφούσε το μονοθέσιο προς τα κάτω και εξασφάλιζε ασύλληπτα επίπεδα κάθετης δύναμης για εκείνη την εποχή. Βασικός εμπνευστής της ιδέας ήταν ο σχεδιαστής της Lotus, Colin Chapman, του οποίου τα πρώτα μονοθέσια ground effect (Lotus 78 και 79) διέλυσαν τον ανταγωνισμό και οδήγησαν την ομάδα σε ένδοξες στιγμές, με την κατάκτηση πολλών νικών και του πρωταθλήματος σε οδηγούς και Κατασκευαστές, το 1978.
Η ιδιοφυής φιλοσοφία του Chapman υιοθετήθηκε ταχύτατα από τους υπόλοιπους κύριους ανταγωνιστές της Lotus. Σταδιακά, η ιδέα του ground effect άρχισε να εξελίσσεται και ο σχεδιασμός των μονοθεσίων πήρε άλλες διαστάσεις. Τα μονοθέσια πλέον παρήγαγαν τόση πολλή αρνητική άντωση, που δεν είχαν ιδιαίτερη ανάγκη από πλατιές εμπρόσθιες αεροδυναμικές πτέρυγες. Ως εκ τούτου, με το πέρασμα των μηνών γίνονταν όλο και γρηγορότερα, επιτρέποντας στους οδηγούς να παίρνουν τις στροφές με πολύ υψηλές ταχύτητες.
Για να καταστεί αποτελεσματική η χρήση του ground effect, ήταν απολύτως απαραίτητη η προϋπόθεση να παραμένει το μονοθέσιο όσο πιο κοντά γίνεται στο οδόστρωμα, ώστε να μην διαφεύγει από τα κανάλια ο εισερχόμενος αέρας και διαταράζει τα επίπεδα αρνητικής άντωσης. Επομένως, οι ομάδες ρύθμιζαν πολύ σκληρά τις αναρτήσεις ώστε να αποτρέπουν περιττές αναπηδήσεις που θα οδηγούσαν σε αυτό το αποτέλεσμα. Όμως, το κέρδος στην πίστα είχε και ένα μεγάλο τίμημα. Εκείνον τον καιρό, οι περισσότερες πίστες χαρακτηρίζονταν από αρκετά ανώμαλα οδοστρώματα. Αφού τα μονοθέσια διατηρούσαν εξ ορισμού την υψηλή ταχύτητά τους στις στροφές και το εξαιρετικά χαμηλό ύψος οδήγησης, οι οδηγοί έρχονταν συχνά αντιμέτωποι με επίπονες συνθήκες οδήγησης, καθώς καταπονούνταν από τις πλευρικές δυνάμεις σε σχεδόν εξοντωτικούς βαθμούς.
Στο μεταξύ, η Lotus είχε ήδη ξεκινήσει να σκαρφίζεται διάφορες εναλλακτικές, έτσι ώστε να ελαχιστοποιήσει την σκληρότητα των μονοθεσίων στους οδηγούς της, χωρίς να χρειαστεί να θυσιάσει την αποδοτικότητα του ground effect. Ελάχιστο καιρό μετά τον θρίαμβο του 1978, είχε προχωρήσει στην κατασκευή μερικών πειραματικών βελτιώσεων της επιτυχημένης Lotus 79.
Συγκεκριμένα, η Lotus 80 που εξελίχθηκε για το 1979 αποτέλεσε μια επιθετική εξέλιξη του προκατόχου της. Το μοντέλο αυτό είχε σχεδιαστεί με τέτοιον τρόπο, ώστε τα πλαϊνά κανάλια/τούνελ να προεκτείνονται μέχρι και την περιοχή του διαχύτη και να παράγουν ουσιαστικά όλη την κάθετη δύναμη του μονοθεσίου. Οι εμπρόσθιες και οπίσθιες αεροτομές σχεδιάστηκαν στο ελάχιστο δυνατό μέγεθος, αποσκοπώντας σε μειωμένη αντίσταση (drag). Η Lotus 80 αποδείχθηκε αρκετά απρόβλεπτη και εξακολουθούσε να είναι επίπονη στην οδηγησιμότητά της. Η ομάδα την αξιοποίησε σε μόλις 3 αγώνες μέσα στο 1979, επιλέγοντας να συνεχίσει με την δοκιμασμένη Lotus 79 για το υπόλοιπο της σεζόν.
Ο Colin Chapman αρνήθηκε πεισματικά να εγκαταλείψει την ιδέα που είχε οραματιστεί στην Lotus 80. Ο Peter Wright, ένας εκ των συνεργατών του Chapman στο Τμήμα Σχεδιασμού, σκέφτηκε μια ιδιότροπη μα συνάμα ευφυέστατη λύση. Εφόσον δεν υπήρχε ξεκάθαρη επισήμανση στους κανονισμούς, θεώρησε πως θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν δύο πλαίσια στο μονοθέσιο. Το ένα θα περιλάμβανε τα μηχανικά του τμήματα (κινητήρας, ψυγεία, κιβώτιο ταχυτήτων, ανάρτηση, ρεζερβουάρ καυσίμου, μονοκόκ), ενώ το άλλο θα περιλάμβανε τα κανάλια του ground effect και απλώς θα συνδέονταν με το βασικό πλαίσιο. Με αυτόν τον τρόπο, το μονοθέσιο θα διατηρούσε την αεροδυναμική του αποδοτικότητα, χωρίς να καταπονεί τον οδηγό όταν θα το πίεζε.
Ύστερα από μερικές μέρες εξονυχιστικής μελέτης των Τεχνικών Κανονισμών ο Chapman, ο Wright και ο επικεφαλής σχεδιασμού, Martin Ogilvie δούλεψαν με μυστικότητα και δημιούργησαν ένα άλλο πειραματικό μονοθέσιο, με γνώμονα την αρχική φιλοσοφία του μοντέλου 80 και την ιδέα που παρουσίασε ο Wright: την Lotus 86. Επρόκειτο για μια τροποποιημένη έκδοση της πιο συμβατικής Lotus 81 που αγωνιζόταν στην F1 για το 1980. Το μοντέλο 86 δοκιμάστηκε εκτεταμένα σε ένα ιδιωτικό τεστ στην πίστα της Jarama στην Ισπανία, με τα τελικά πορίσματα να αφήνουν θετικές υποσχέσεις. Το τεστ αποδείχθηκε επιτυχημένο και η ομάδα προχώρησε τις διαδικασίες, ώστε να τελειοποιήσει το concept της Lotus 86 ενόψει της σεζόν του 1981.
Διαβάστε επίσης: Chaparral Cars – Μια εταιρεία «διαφωτιστής» των σύγχρονων αγώνων
Την ίδια περίοδο ωστόσο, εξαιτίας του υψηλού βαθμού επικινδυνότητας που άρχισε να χαρακτηρίζει πλέον τα μονοθέσια, το αρμόδιο σώμα της FISA απαγόρευσε τα ακραία σχεδιαστικά τούνελ του ground effect για λόγους ασφάλειας. Άλλοι πάλι θεωρούν πως η αλλαγή πραγματοποιήθηκε για χάρη της Ferrari, η οποία είχε υστερήσει αρκετά στην εξέλιξη του συγκεκριμένου αεροδυναμικού τεχνάσματος. Όπως και να έχει, η FISA έθεσε ένα αυστηρό ελάχιστο όριο απόστασης των μονοθεσιών από το έδαφος στα 60mm (6cm), κάτι που σαφέστατα επέφερε την αποδυνάμωση του ground effect.
Παρά την σημαντική αυτή διαφοροποίηση, η Lotus είχε πλέον ολοκληρώσει την δημιουργία του περιβόητου μοντέλου 88. Το μοντέλο αυτό εφάρμοσε επαναστατικά όλες τις εμπνεύσεις των Chapman και Wright που δοκιμάστηκαν στα προηγούμενα πειραματικά μονοθέσια.
Προκειμένου να εναρμονιστεί με τους νέους περιορισμούς της FISA, η Lotus 88 περιλάμβανε το διπλό πλαίσιο που δοκιμάστηκε στο μοντέλο 86, με κάποιες σημαντικές αλλαγές. Ο σκελετός με τα κανάλια ground effect (αεροδυναμικό σασί) συνδεόταν με το βασικό πλαίσιο (μηχανικό σασί), μέσω ειδικών μεταλλικών ελατηρίων που στηρίζονταν στις σκληρές αναρτήσεις. Το μηχανικό σασί βοηθούσε στην απόσβεση των κραδασμών που προκαλούσαν οι ανομοιόμορφες επιφάνειες των πιστών, ενώ το αεροδυναμικό σασί αναλάμβανε την επιτέλεση του δικού του σκοπού, με τα ειδικά ελατήρια να προσαρμόζουν την απόσταση των καναλιών από το οδόστρωμα, όσο το μονοθέσιο κινούνταν σε υψηλές ταχύτητες. Ως εκ τούτου, το μονοθέσιο θα μπορούσε να εξακολουθεί να έχει υπερβολικά χαμηλό ύψος οδήγησης όσο ήταν στην πίστα και η ομάδα είχε την ευχέρεια να το επαναφέρει σε θεμιτά όρια πριν τους τεχνικούς ελέγχους, παραμένοντας έτσι νόμιμη με βάση το γράμμα των κανονισμών.
Πέραν των παραπάνω, η φιλικότητα του μονοθεσίου προς τον οδηγό και η αντοχή του στις υψηλότερες δυνάμεις εξασφαλίστηκε με την κατασκευή του μηχανικού σασί από ειδικά συνθετικά υλικά. Το παραδοσιακό τότε αλουμίνιο είχε αντικατασταθεί από ανθρακόνημα και kevlar. Έτσι, η Lotus 88 υπήρξε ένα από τα πρώτα μονοθέσια της F1, μαζί με την McLaren MP4/1, που κατασκευάστηκαν από τέτοιου είδους υλικά, τα οποία αξιοποιούνται στην F1 μέχρι και σήμερα.
Λίγο πριν την έναρξη της σεζόν του 1981, η ομάδα αρχικά ταξίδεψε στη Γαλλία και την (βροχερή) πίστα του Paul Ricard, για το πρώτο τεστ της Lotus 88. Το μονοθέσιο αποδείχθηκε αρκετά γρήγορο και πολύ σύντομα, οι ανταγωνιστές που είχαν δώσει επίσης το παρόν αξιοποίησαν τον χρόνο τους για να παρατηρήσουν τα “τερτίπια” που σκαρφίστηκε η ομάδα του Chapman.
Παρά τις υποσχέσεις που δημιουργήθηκαν, η ομάδα ταξίδεψε στο Riverside και τη Laguna Seca στις Η.Π.Α. για περισσότερες δοκιμές, υπό ιδανικότερες καιρικές συνθήκες, και τα πρώτα δείγματα ήταν αρνητικά. Ο βασικός οδηγός της Lotus, Elio de Angelis, ανέφερε πολλές απρόβλεπτες αντιδράσεις στο μονοθέσιο και το κλίμα δεν ήταν ενθαρρυντικό.
Η νέα σεζόν στην F1 για το 1981 ήταν γεγονός, με την αυλαία να ανοίγει στις Η.Π.Α. και το σιρκουί πόλης του Long Beach. Η Lotus 88 πέρασε τους παραδοσιακούς τεχνικούς ελέγχους και πήρε το πράσινο φως ώστε να τρέξει στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής, στα χέρια μόνο του de Angelis· ο ομόσταυλος Nigel Mansell συμμετείχε με την παλιά Lotus 81.
Όμως, όπως ήταν αναμενόμενο, οι 10 από τις 15 αντίπαλες ομάδες παρατήρησαν από νωρίς τις καινοτομίες του νέου “όπλου” της Lotus και πολύ γρήγορα απαίτησαν την απαγόρευσή του, επικαλούμενες πως ο σκελετός των καναλιών ground effect λειτουργούσε ως κινητό αεροδυναμικό βοήθημα. Ο Chapman κατέφυγε προς την αρμόδια Επιτροπή Αγώνων της Αμερικής, η οποία στήριξε την αρχική απόφαση των αγωνοδικών. Οι 10 ομάδες όμως επέμειναν με την ένστασή τους και τελικά η Lotus 88 αποκλείστηκε από το υπόλοιπο του τριημέρου.
Η ιστορία επαναλήφθηκε σχεδόν αυτούσια στον δεύτερο σταθμό του πρωταθλήματος, το GP Βραζιλίας. Η Lotus 88 πέρασε ξανά τους τεχνικούς ελέγχους και συμμετείχε στην πρώτη μέρα ελεύθερων δοκιμών, αλλά αποκλείστηκε για το υπόλοιπο του τριημέρου.
Η κατάσταση σοβάρεψε στον τρίτο αγώνα και το GP Αργεντινής. Το μονοθέσιο πέρασε τους τεχνικούς ελέγχους, αλλά δεν πρόλαβε καν να συμμετάσχει στις δοκιμές, καθώς η έγκρισή του ανακλήθηκε από μερικούς αντιπροσώπους της FISA που είχαν δώσει τον παρόν. Ο θυμός του Chapman έγινε ακόμη εντονότερος, όταν η ομάδα της Brabham εμφανίστηκε με την BT49C, η οποία διέθετε νέες υδροπνευματικές αναρτήσεις ώστε να παρακάμψει το ελάχιστο επιτρεπτό όριο ύψους οδήγησης των 60mm. Η BT49C εγκρίθηκε να συμμετάσχει σε όλο το τριήμερο και έκανε περίπατο στον αγώνα, με τον Nelson Piquet να παίρνει μια άνετη νίκη.
Αγανακτισμένος πλέον, ο Chapman αποφάσισε να κινηθεί δικαστικά κάνοντας ένσταση του αποκλεισμού στο Εφετείο της FiA, στο Παρίσι. Ακόμη και με την παρουσία του γνωστού δικηγόρου Robert Hinerfeld (που είχε δουλέψει στο πλευρό του πρώην προέδρου των Η.Π.Α., Richard Nixon), η ετυμηγορία απέρριψε την έφεση και η ομάδα επέλεξε να μην παρουσιαστεί στον τέταρτο αγώνα στο Σαν Μαρίνο, ως ένδειξη διαμαρτυρίας.
Το Τμήμα Σχεδιασμού της ομάδας εργάστηκε πυρετωδώς στην επανεξέλιξη της Lotus 88, με στόχο την εμφάνισή της στο GP Μεγάλης Βρετανίας. Αφού συμμετείχε εξαρχής στο παρεμβαλλόμενο GP Βελγίου με το μοντέλο 81, η Lotus κατέβηκε στην πίστα του Silverstone με την ελαφρώς διαφοροποιημένη Lotus 88B. Το πράσινο φως δόθηκε ξανά μετά τους ελέγχους, αλλά η υπομονή της FISA είχε πλέον εξαντληθεί. Μάλιστα ο πρόεδρός της, Jean-Marie Balestre, απείλησε τόσο την ομάδα όσο και τους ίδιους τους διοργανωτές του αγώνα πως, αν εμφανιστεί ξανά το μονοθέσιο, θα αποκλειστούν αμφότεροι από το πρωτάθλημα. Επομένως, η έγκριση του μονοθεσίου άρθηκε ξανά και ο Chapman αποφάσισε να παραιτηθεί οριστικά από την προσπάθεια.
Η κατάληξη της όλης ιστορίας γύρω από το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο επηρέασε τον Chapman. Χαρακτηριστικά, ο Peter Wright δήλωσε κάποτε:
Μετά την ήττα του, η οποία σαφώς προήλθε από μελετημένη συνεννόηση μεταξύ των αντιπάλων του και της ίδιας της Ομοσπονδίας, δεν ευχαριστήθηκε ξανά την F1 τόσο έντονα όσο παλιά.
Η Lotus κατάφερε να επιστρέψει στις νίκες το 1982 με το νέο μοντέλο 91, το οποίο ήταν μεν λιγότερο ακραίο αλλά διατηρούσε κάποια στοιχεία του 88. Εν τέλει, η υπόθεση γύρω από το ground effect έλαβε οριστικό τέλος το 1983, καθώς η FISA απαγόρευσε τα ειδικά πλαϊνά κανάλια αέρα και επέβαλε νέα τμήματα επίπεδου σχήματος. Ο Chapman δεν πρόλαβε να ζήσει τη νέα εποχή μονοθεσίων, καθώς απεβίωσε πρόωρα τον Δεκέμβριο του 1982 λόγω καρδιακής προσβολής. Έκτοτε, η Lotus βυθίστηκε σε μια όλο και μη αναστρέψιμη περίοδο παρακμής, κάνοντας κάποιες παρενθετικές καλές σεζόν στο διάστημα 1985-1987, όταν ο Ayrton Senna ήταν οδηγός της. Μετά από μερικές ακόμη χρονιές καθοδικής πορείας, τερμάτισε επίσημα τις λειτουργίες της το 1994, βάζοντας τέλος σε μια λαμπρή ιστορία στην F1.
Η Lotus 88 επρόκειτο επί της ουσίας περί ενός ακόμη τολμηρού project, από έναν πανέξυπνο άνθρωπο που είχε ήδη αφήσει εποχή στο άθλημα. Το αν πραγματικά θα άλλαζε την συνολική ταυτότητα του πρωταθλήματος ή θα έμενε απλά στην ιστορία ως άλλο ένα υπεραισιόδοξο τεχνολογικό φιάσκο, είναι κάτι για το οποίο μπορούμε να κάνουμε μόνο υποθέσεις. Σε κάθε περίπτωση, αγαπούμε όλες τις περιπτώσεις ανθρώπων που παρουσιάζουν κάτι έξω από τα όρια του συνηθισμένου και ελπίζουμε να αποτελέσει ένα φαινόμενο που θα συνεχίσει να υπάρχει στους αγώνες.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
