Υπήρξε μια σημαντικά μεγάλη χρονική περίοδος στην ιστορία της F1, όπου μπορούσε πραγματικά ο οποιοσδήποτε να εμφανιστεί σε ένα Grand Prix και να αγωνιστεί μαζί με τους υπόλοιπους. Ωστόσο, έπρεπε πρώτα να τεθεί αντιμέτωπος με το pre-qualifying, το οποίο θα παραθέσουμε συνοπτικά παρακάτω.
Μπορεί να ακουστεί παράδοξο στους νεαρούς λάτρεις του σπορ, αλλά υπήρξαν πολλοί αγώνες στο μακρινό πλέον παρελθόν, οι οποίοι συγκέντρωσαν πολλά περισσότερα μονοθέσια απ’ όσα επέτρεπαν οι κανονισμοί να συμμετάσχουν. Ήταν τότε που η Formula 1 άρχισε να γίνεται όλο και πιο δημοφιλής σαν θεσμός, τα παράβολα συμμετοχής ήταν πολύ πιο προσιτά και ο αριθμός των ενδιαφερόντων που είχαν βλέψεις για μια διάκριση γινόταν όλο και μεγαλύτερος. Επομένως, έπρεπε να βρεθεί μια όσο το δυνατόν πιο δίκαιη λύση ώστε να μπορέσουν να πάρουν την ευκαιρία τους όλοι οι συμμετέχοντες, χωρίς ωστόσο να ξεπεραστεί το όριο των μονοθεσίων που επιτρέπονταν να ξεκινήσουν τον αγώνα.
Εξαιτίας τούτης της αναγκαιότητας υιοθετήθηκε η λύση μιας επιπρόσθετης περιόδου προκριματικών, του λεγόμενου “pre-qualifying“.
Οι απαρχές της λύσης αυτής ξεκινούν στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Στο Βρετανικό Grand Prix του 1974 συγκεντρώθηκε στα paddocks της πίστας του Brands Hatch ένα σύνολο 35 μονοθεσίων και έγινε συζήτηση για το ποιοι θα ξεκινούσαν σίγουρα τον αγώνα. Υπήρξε η σκέψη να δοθεί άδεια στους οδηγούς που είχαν ήδη βαθμολογηθεί να τρέξουν απευθείας στις κύριες ελεύθερες δοκιμές, με τους υπόλοιπους να συναγωνίζονται μόνοι τους σε μια ξεχωριστή περίοδο προκριματικών. Τελικά συμμετείχαν όλοι στις ίδιες κατατακτήριες, με τα 25 ταχύτερα μονοθέσια να ξεκινούν στον αγώνα της Κυριακής. Το ίδιο πρόβλημα προέκυψε στο Βρετανικό GP του 1977, αυτή τη φορά στην πίστα του Silverstone.
Για λίγα ακόμη χρόνια, αυτή η επιπρόσθετη περίοδος προκριματικών αξιοποιήθηκε κυρίως σε σιρκουί πόλης (όπως το Μονακό και το Long Beach), τα οποία είχαν πολύ λίγα και μικρά γκαράζ ώστε να χωρέσουν όλα τα μονοθέσια που ήθελαν συμμετάσχουν. Σταδιακά, η λίστα συμμετεχόντων μειώθηκε με την πάροδο των χρόνων, μέχρι που επανήλθε η ανάγκη της χρήσης του pre-qualifying στα τέλη της δεκαετίας του 1980.
Συγκεκριμένα, το πρωτάθλημα του 1989 γνώρισε πρωτόγνωρες καταστάσεις, καθώς είχαν ανακοινώσει συμμετοχή σε όλη την σεζόν συνολικά 20 ομάδες, που απαρτίζονταν από 47 οδηγούς και 39 μονοθέσια. Εκείνα τα χρόνια, οι κανονισμοί που όριζε η διοργανώτρια αρχή ήταν ρητοί:
1) Οι πρωτοεμφανιζόμενες ομάδες, οι ομάδες που επέστρεφαν στο πρωτάθλημα μετά από τουλάχιστον έναν χρόνο απουσίας, καθώς και οι οδηγοί που απέτυχαν να βαθμολογηθούν στην προηγούμενη σεζόν, πρέπει να αναμετρηθούν μεταξύ τους σε ένα χρονικό όριο μίας ώρας το πρωί της Παρασκευής, με τους τέσσερις ταχύτερους χρόνους να δίνουν το εισιτήριο για τις θέσεις που οδηγούν στις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, για τον αγώνα της Κυριακής.
2) Ο μέγιστος αριθμός μονοθεσίων που επιτρέπεται να συμμετέχει στις κατατακτήριες δοκιμές όλων των αγώνων είναι 30. Οι 26 ταχύτεροι θα ξεκινήσουν τον αγώνα, ενώ οι υπόλοιποι θα αποχωρήσουν από το Grand Prix.
Επομένως, η κάθε πίστα για το πρωτάθλημα του 1989 είδε 39 μονοθέσια να παλεύουν για 26 θέσεις στη σχάρα εκκίνησης, με τους υπόλοιπους 13 που δεν τα κατάφεραν να μαζεύουν τον εξοπλισμό τους και να αποχωρούν, ελπίζοντας σε μια καλύτερη κατάληξη στο επόμενο Grand Prix.
Γενικά, το pre-qualifying ήταν ένα σύστημα που αποσκοπούσε στο “ξεσκαρτάρισμα” των πολύ αργών μονοθεσίων, και ειδικά οι σεζόν του 1989 και 1990 το απέδειξαν περίτρανα.
Ως άμεση επίπτωση της λύσης αυτής, οι μικρές ομάδες και οι νεοφερμένοι οδηγοί τους αναγκάζονταν να επιστρατεύσουν ριψοκίνδυνες τακτικές, τόσο στις ρυθμίσεις των μονοθεσίων τους όσο και στην οδηγική τους προσέγγιση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση του Ελβετού Gregor Foitek, στο Ισπανικό GP του 1989. Ο Foitek δεν είχε ξανατρέξει στη Formula 1, οπότε έπρεπε να τρέξει στο pre-qualifying. Ενώ βρισκόταν σε γρήγορο γύρο, η πίσω αεροτομή του μονοθεσίου της Rial κατέρρευσε στο μέσο μιας πολύ γρήγορης στροφής, με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο και να πέσει με μεγάλη ταχύτητα στα προστατευτικά λάστιχα. Το μονοθέσιο καταστράφηκε εντελώς και ο Foitek δεν έτρεξε ξανά για την Rial.
Επίσης, το pre-qualifying ήταν ουκ ολίγες φορές άδικο σαν σύστημα. Οι χρόνοι που καταγράφονταν σε εκείνα τα αγχωτικά 60 λεπτά μπορεί να ήταν ταχύτεροι από τους χρόνους των παραδοσιακών δυνάμεων του πρωταθλήματος. Αν δεν ήταν μέσα στους 4 ταχύτερους όμως για εκείνη τη μία ώρα, δεν είχε καμία σημασία. Ένας που προκρινόταν είχε την ευκαιρία να ξεκινήσει τον αγώνα από πλεονεκτική θέση, να βαθμολογηθεί ή ακόμα και να τερματίσει στο βάθρο.
Χαρακτηριστικά, στο GP Πορτογαλίας του 1989 ο Σουηδός Stefan Johansson, πρωτοεμφανιζόμενος τότε στην F1, πέρασε από το pre-qualifying, ξεκίνησε 12ος στον αγώνα και στο τέλος τερμάτισε στο βάθρο, στην 3η θέση. Παρόλα αυτά δεν ξεκίνησε στον επόμενο αγώνα στην Ισπανία.
Οι μαρτυρίες του για εκείνη την περίοδο απεικονίζουν τη σκληρότητα που χαρακτήριζε αυτή τη διαδικασία:
Ανατριχιάζω και μόνο που το σκέφτομαι. Τίποτα από όσα έχω κάνει στην καριέρα μου ως οδηγός αγώνων δεν συγκρίνεται με αυτή την πίεση, ούτε οι προκριματικοί για το Indianapolis 500. Έφτανες στην πίστα στις 06:30 το πρωί και απλά φώναζες σε όλους. Ήσουν σαν ένα ζώο που ήθελε να βγει από το κλουβί του. Αν προκρινόσουν, η Παρασκευή ήταν ήδη ένα χάλι, επειδή το μυαλό σου ουσιαστικά είχε ‘καεί’. Αν δεν τα κατάφερνες, έπρεπε να τα μαζέψεις και να φύγεις.
Όλα αυτά μέχρι τις 09:00 το πρωί, στην πρώτη μέρα δοκιμών.
Η πίεση ήταν πάρα πολύ μεγάλη για την πλειοψηφία των οδηγών που υποβάλλονταν σε αυτή τη διαδικασία, καθώς οι σπόνσορες δεν πλήρωναν τις ομάδες που δεν θα βρίσκονταν πλέον στην πίστα. Άρα, δεν θα μπορούσαν να καλυφθούν οι μισθοί των οδηγών και μηχανικών ούτε τα έξοδα της ομάδας. Οι συνθήκες αυτές επομένως καθιστούσαν πολλές φορές την πρόκριση από το pre-qualifying ένα είδος “λοταρίας”, ειδικά για τις νεοφερμένες ομάδες που είχαν εξωφρενικά χαμηλό προϋπολογισμό.
Συνολικά, το pre-qualifying αποτελεί πηγή πολλών αξιοσημείωτων ιστοριών και ρεκόρ, θετικών και -κυρίως- αρνητικών. Η λίστα είναι αρκετά μακροσκελής αν θέλουμε να κάνουμε μια σχετική αναζήτηση. Μιλάμε για ομάδες όπως η Onyx, η Zakspeed, η EuroBrun, η Coloni, η Scuderia Italia, η Andrea Moda, μέχρι και για οδηγούς όπως ο Perry McCarthy (ή ο Stig του Top Gear), ο Roberto Moreno, ο Gabriele Tarquini, ο Piercarlo Ghinzani, ο Yannick Dalmas και άλλοι.
Διαβάστε επίσης: Roberto Moreno – Πανταχού παρών και τα πάντα… «οδηγών»
Μπορούμε να πάρουμε αφορμή από διάφορα υπερ-αισιόδοξα πρότζεκτ που απέτυχαν παταγωδώς (π.χ. η ομάδα της Life για το 1990), πρότζεκτ που δεν καρποφόρησαν λόγω συγκυριών (π.χ. η ομάδα της Larrousse), καθώς και πρότζεκτ που άφησαν το στίγμα τους στο σπορ (π.χ. η ομάδα της Jordan κι ο ερχομός του Michael Schumacher).
Το pre-qualifying σταμάτησε να χρησιμοποιείται μετά το 1992 καθώς πολλές ομάδες αποχώρησαν, με αποτέλεσμα η λίστα συμμετεχόντων να μειωθεί δραστικά. Επίσης, τέθηκε σε εφαρμογή το μέγιστο όριο των 24 μονοθεσίων για εκκίνηση σε αγώνα, ενώ το 1996 επανήλθε το “φιλτράρισμα” για τα πολύ αργά μονοθέσια, με τον καινούριο κανονισμό του 107%.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
