Υποτιμημένοι «άφαντοι» της F1 – #3, Aguri Suzuki

Είτε μιλάμε για καριέρα πίσω από το τιμόνι είτε για διοίκηση ομάδας F1, ο Aguri Suzuki δεν κατάφερε πολλά στο σπορ. Αυτό όμως δεν τον απέτρεψε να γίνει ο δεύτερος τότε πιο επιτυχημένος Ιάπωνας οδηγός του πρωταθλήματος.

Γεννημένος στο Τόκυο το 1960, ο Aguri Suzuki ξεκίνησε δυναμικά την αγωνιστική του καριέρα διαπρέποντας στην Ιαπωνία τόσο στα καρτ, όσο και στις μικρές κατηγορίες μονοθεσίων. Μέχρι τα τέλη των ‘80s μετρούσε ήδη δύο εγχώριους τίτλους στα καρτ, παρουσίες στο Le Mans και διακρίθηκε μέχρι και στα αυτοκίνητα τουρισμού με το εργοστασιακό τμήμα της Nissan.

Η προοπτική του μάλιστα τον έφερε στο κορυφαίο επίπεδο formula της χώρας: την Formula 3000 ή Super Formula με τα τωρινά δεδομένα. Ο Suzuki διεκδίκησε τον τίτλο από την πρώτη του πλήρη σεζόν με την ομάδα της Footwork το 1987, αλλά ηττήθηκε από τον Kazuyoshi Hoshino. Την επόμενη χρονιά κατάφερε να επικρατήσει στις λεπτομέρειες έναντι του θρύλου αυτού και στέφθηκε πρωταθλητής, δοκιμάζοντας παράλληλα την τύχη του και στην Ευρώπη σε επιλεγμένους αγώνες της βασικής διοργάνωσης F3000.

Με αφορμή τα πολλαπλά προβλήματα υγείας που ταλαιπωρούσαν τον Yannick Dalmas, ο Suzuki κατέληξε να κάνει απρόσμενα το ντεμπούτο του στην F1 με τη νεοφερμένη Larrousse-Lola, αντικαθιστώντας τον αδιάθετο Γάλλο στο GP Ιαπωνίας του 1988. Η απότομη αυτή εξέλιξη δεν τον πτόησε· προκρίθηκε μόλις μία θέση πίσω από τον πιο έμπειρο Philippe Alliot (20^ος) και τερμάτισε 16^ος. Η ομάδα δεν κατάφερε έτσι κι αλλιώς κάτι ιδιαίτερο εκείνη τη χρονιά, οπότε το αποτέλεσμα αυτό μπορούσε να θεωρηθεί αξιοπρεπές.

Το 1989 βρήκε τον Suzuki ξανά στο grid ως μόνιμο οδηγό πλέον, στην Zakspeed. Το κλίμα ωστόσο έμοιαζε δυσοίωνο, καθώς είχαν απαγορευτεί οι κινητήρες τούρμπο και η γερμανική φίρμα έπρεπε αναγκαστικά να βάλει στην άκρη τους δικούς της εργοστασιακούς κινητήρες, και να συμβιβαστεί με τους αναξιόπιστους ατμοσφαιρικούς V8 της νεοεισερχόμενης Yamaha. Η κατάληξη ήταν αποκαρδιωτική: η Zakspeed 891 ήταν από τα αργότερα μονοθέσια και ο Suzuki δεν προκρίθηκε σε κανέναν από τους 16 αγώνες της σεζόν. Μάλιστα δεν προχώρησε καν πέρα από τη φάση του pre-qualifying, με τον ομόσταυλο Bernd Schneider να εκκινεί σε μόλις δύο Grand Prix και να μην τερματίζει σε κανένα. Η Zakspeed αποχώρησε από την F1 στο τέλος της χρονιάς για να επιστρέψει στα αυτοκίνητα τουρισμού και τους αγώνες αντοχής.

Διαβάστε επίσης: Υποτιμημένοι «άφαντοι» της F1 – #2, Patrick Tambay

Βάσει της κοινής λογικής, καμία σοβαρή ομάδα δεν θα επέλεγε να την εκπροσωπήσει οδηγός που δεν προκρίθηκε ούτε σε έναν αγώνα την προηγούμενη σεζόν. Ευτυχώς για τον Suzuki, η Larrousse τον επανέφερε στο δυναμικό της και κατασκεύασε για το 1990 την LC90. Το μονοθέσιο με κινητήρες V12 της Lamborghini ήταν αρκετά σταθερό στο χώρο του mid-field και επέτρεψε στον Suzuki να αναδειχθεί. Μετά από μερικές εγκαταλείψεις στους πρώτους αγώνες, τερμάτισε 6^ος στο Silverstone και βαθμολογήθηκε για πρώτη φορά. Ακολούθησε ακόμη ένας βαθμός στην Ισπανία, αλλά ο Ιάπωνας έμελλε να ξεχωρίσει περισσότερο από κάθε άλλη φορά στον εντός έδρας αγώνα του, στη Suzuka.

Το GP Ιαπωνίας του 1990 είναι ευρέως γνωστό κυρίως για την ιστορική «εκδίκηση» του Ayrton Senna προς τον Alain Prost, στην πρώτη στροφή της εκκίνησης. Η απήχηση της μεταξύ τους κόντρας όμως επισκίασε κι άλλα ιστορικά γεγονότα: η Benetton έκανε το 1-2 με τους Nelson Piquet και Roberto Moreno (το τελευταίο 1-2 Βραζιλιάνων στην F1), ενώ ο Suzuki δεν έκανε ποτέ pit stop και οδήγησε σταθερά για να κλείσει το βάθρο στην τρίτη θέση. Στο τέλος της σεζόν η Larrousse ολοκλήρωσε στην 6^η θέση των κατασκευαστών με 11 πόντους, με τον Suzuki να σταματά στους 6 και να επικρατεί του ομόσταυλου Éric Bernard.

Διατηρήθηκε στη γαλλική ομάδα και το 1991, αλλά οι οικονομικές δυσκολίες και η αλλαγή κινητήρα από Lamborghini σε Ford οδήγησε στη θεμελίωση της LC91: ενός μονοθεσίου γρήγορου μεν, αλλά δύσκολου στη ρύθμιση δε. Ο Suzuki άνοιξε αρχικά την αυλαία στη σεζόν με μια 6^η θέση και έναν βαθμό στο GP Η.Π.Α. του Phoenix. Ωστόσο δεν είδε ξανά την καρό σημαία εκείνη τη χρονιά, εγκαταλείποντας ή χάνοντας την πρόκριση στους υπόλοιπους 15 αγώνες.

Εξαιτίας των συστάσεων που ήδη κατείχε από την F3000 καθώς και της παροχής κινητήρων V10 που εξασφάλιζε μέσω της Mugen-Honda, ο Suzuki επέστρεψε στην Footwork (τυπικά Arrows) και αντικατέστησε τον Alex Caffi για το 1992. Η ομάδα βρισκόταν θεωρητικά σε καλύτερη μοίρα συγκριτικά με την Larrousse, έχοντας αξιόλογους οδηγούς στα πρόσωπα των Michele Alboreto, Derek Warwick (1993) και Aguri Suzuki, καθώς και ένα απλό μα συμβατικό σασί σχεδιασμένο από τον Alan Jenkins. Για τον Ιάπωνα όμως, τόσο αυτή όσο και η επόμενη σεζόν περιορίστηκαν στη μετριότητα και στις παρυφές της βαθμολογούμενης εξάδας σε πολλαπλές περιπτώσεις. Ο Suzuki δεν πήρε ποτέ βαθμούς με την Footwork, με τους βετεράνους Alboreto και Warwick να σταματούν στους 6 και 4 αντίστοιχα.

Το 1994 περιορίστηκε σε μία μεμονωμένη εμφάνιση στην Jordan και μοιράστηκε το ένα κάθισμα της Ligier με τον Martin Brundle σε επιλεγμένα Grand Prix του 1995. Μετά από μια τελευταία 6^η θέση στη Γερμανία και ένα μεγάλο ατύχημα με τον Mika Salo στην Okayama, ο Suzuki τραυματίστηκε στον λαιμό έπειτα από σύγκρουση στις ελεύθερες δοκιμές του GP Ιαπωνίας και ανακοίνωσε άμεσα την απόσυρσή του από το πρωτάθλημα.

Μετά την F1, ο Suzuki επέστρεψε στην πατρίδα του για να δώσει το παρόν στα αυτοκίνητα τουρισμού και στο ανερχόμενο τότε Πανιαπωνικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων GT (JGTC, τωρινό Super GT). Παράλληλα συνέχισε την εξόρμηση στο Le Mans με τη Nissan και τελικά σημείωσε το 1998 τον μοναδικό τερματισμό του έπειτα από 7 εμφανίσεις· ανέβηκε στο τρίτο σκαλί του βάθρου έπειτα από έναν σταθερό αγώνα πλάι στους Kazuyoshi Hoshino και Masahiko Kageyama.

Το 2000 κρέμασε το κράνος του και μεταπήδησε στην ιδιοκτησία και καθοδήγηση της δικής του ομάδας στο JGTC/Super GT, διατηρώντας μέχρι σήμερα μια στενή και επιτυχημένη συνεργασία με τον βελτιωτικό οίκο της Autobacs. Μέσα στα επόμενα χρόνια συνεργάστηκε και με άλλους παράγοντες ώστε να επεκταθεί στο DTM αλλά και το IndyCar, με σαφώς λιγότερες επιτυχίες.

Το 2006 πήγε ένα βήμα παραπέρα και επέστρεψε στην F1 ως επικεφαλής της Super Aguri, μιας ομάδας που θεμελιώθηκε με τις ευλογίες της Honda ώστε να διατηρηθεί ο Takuma Sato στο πρωτάθλημα. Η ομάδα αυτή παρέμεινε στο grid για κάτι παραπάνω από δύο σεζόν και στηρίχθηκε σε μέτριες έως κακές υποδομές. Το 2007 συγκέντρωσε συγκομιδή μόλις 4 βαθμών χάρις στις ελάχιστες ηρωικές προσπάθειες του Sato, αλλά μια σειρά από ανεκπλήρωτες οικονομικές δεσμεύσεις χρηματοδοτών την οδήγησαν στη διάλυση μετά το GP Ισπανίας του 2008.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Παρά τον εν μέρει στιγματισμό του ως οδηγός στην Zakspeed και ως επικεφαλής μιας ομάδας που έφερε στο σπορ ονόματα όπως ο Yuji Ide, ο Aguri Suzuki θεωρείται ένας εθνικός ήρωας της Ιαπωνίας για την F1. Ξεκίνησε και ολοκλήρωσε την καριέρα του στη Suzuka, σε μια πίστα όπου σημείωσε το μοναδικό του βάθρο σε 65 αγώνες.

Η ARTA, η ομάδα του στο Super GT, έχει ήδη αφήσει μια σημαντική κληρονομιά προωθώντας μεγάλα οδηγικά ταλέντα της Ιαπωνίας στο ευρύτερο φάσμα του motorsport.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος