Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1950s

Εκτός από θρυλικούς οδηγούς και αγωνιστικά τμήματα που έγραψαν ιστορία, η Formula 1 αποτέλεσε πεδίο δραστηριοποίησης και για ομάδες που τελικά περιορίστηκαν στην αφάνεια, με τον απόηχό τους να μην διατηρείται ιδιαίτερα μέσα στο πέρασμα των χρόνων.

Για τις επόμενες εβδομάδες, ο Νεκτάριος Αποστολόπουλος και το automotonews.gr θα παραθέσουν ανά δεκαετία περιπτώσεις ομάδων που τείνουν να λησμονούνται, παρά το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η ιστορία της καθεμίας, είτε για την προοπτική που έμοιαζε να δείχνει είτε καθαρά για τη δημιουργία και την τελική της κατάληξη.

Διαβάστε επίσης: Πέντε τεστ οδηγών που σχεδόν άλλαξαν το χρονικό της F1

Ας κάνουμε την αρχή στο νέο αυτό αφιέρωμα, ξεκινώντας από τη δεκαετία των 1950s.

Lancia

Όταν η Lancia εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Pedralbes της Ισπανίας για το τελευταίο Grand Prix του 1954, προκάλεσε μεγάλο πάταγο. Ο Alberto Ascari είχε κατακτήσει την pole position οδηγώντας την D50, σχεδιασμένη από τον Vittorio Jano, αλλά πρόλαβε να προηγηθεί για μόλις 10 από τους 80 γύρους καθώς εγκατέλειψε με πρόβλημα στον συμπλέκτη. Ωστόσο είχε προσφέρει στην ομάδα ένα ιδανικότατο ξεκίνημα την επόμενη χρονιά, καθώς κέρδισε δύο μη-πρωταθληματικούς αγώνες της Ιταλίας, στο Valentino και τη Νάπολη.

Στην αρχή της νέας σεζόν η Lancia ήταν πολύ φιλόδοξη. Είχε έναν ικανότατο οδηγό για ηγέτη, έναν ευφυή σχεδιαστή και ίσως το μοναδικό μονοθέσιο που μπορούσε να ανταγωνιστεί συστηματικά την πανίσχυρη Mercedes-Benz. Αυτό όμως που της έλειπε ήταν τα χρήματα.

Η τριπλή εγκατάλειψη των Ascari, Luigi Villoresi και Eugenio Castellotti στο εναρκτήριο GP Αργεντινής φαινόταν να παραγράφεται, όταν ο πρώτος τέθηκε επικεφαλής στο Πριγκιπάτο του Μονακό. Όμως, ένα σπάνιο οδηγικό λάθος στο chicane μετά το τούνελ έστειλε τον Ascari πάνω από τα όρια πίστας και μέσα στη θάλασσα του λιμανιού. Το εξωφρενικό αυτό ατύχημα δεν είχε συνταρακτική κατάληξη, αλλά οι κακοί οιωνοί που προμήνυε οδήγησαν δυστυχώς σε τραγωδία μόλις 4 ημέρες αργότερα – ο Ascari σκοτώθηκε στη Monza ενώ πραγματοποιούσε ένα απρογραμμάτιστο τεστ με μια σπορ Ferrari 750 Monza.

Με τον μπροστάρη της νεκρό και τα οικονομικά προβλήματα να την πλήττουν, η Lancia παρουσιάστηκε μόλις σε έναν επιπλέον αγώνα –το GP Βελγίου– αποκλειστικά με τον Castellotti. Αφού ολοκληρώθηκε η σεζόν, το αγωνιστικό τμήμα πουλήθηκε και τα σχέδια της D50 μετατέθηκαν μαζί με τα εναπομείναντα ανταλλακτικά στη Fiat, η οποία με τη σειρά της τα παρέδωσε στην θυγατρική Scuderia Ferrari.

Μια σειρά από παρασκηνιακές εξελίξεις έμελλε να θέσει τις βάσεις για τη διάκριση του αδικημένου αυτού μονοθεσίου ενόψει του 1956. Η Mercedes-Benz τερμάτισε άδοξα όλες τις αγωνιστικές της δραστηριότητες μετά την καταστροφή στο Le Mans, ενώ ο τότε πρωταθλητής Juan Manuel Fangio μεταφέρθηκε στην Ferrari. Ο Αργεντινός θρύλος κατάφερε να εξασφαλίσει τον τέταρτο παγκόσμιο τίτλο του με την πλέον λεγόμενη Lancia–Ferrari D50.

Το μοντέλο επιλέχθηκε να αποτελέσει τη βάση της ομάδας και για το 1957, με τα διαθέσιμα κομμάτια του να διαφοροποιούνται σχεδόν εξολοκλήρου και να οδηγούν στην μετεξέλιξή του ως Ferrari 801. Ωστόσο, τα νέα δεδομένα ήταν πολύ διαφορετικά. Ο Fangio μεταφέρθηκε (ξανά) στην Maserati όπως και ο χαρισματικός Stirling Moss στην ανερχόμενη τότε Vanwall, με το concept του Vittorio Jano να καθίσταται πλέον σαφώς υποδεέστερο των 250F και VW5.

Aston Martin

Ύστερα από πολλαπλές παρουσίες ως βασικός χορηγός της Red Bull Racing στο δεύτερο μισό της προηγούμενης δεκαετίας, η Aston Martin εξαγοράστηκε σε ένα σημαντικό ποσοστό από τον Καναδό μεγιστάνα Lawrence Stroll και από το 2021 αποτελεί μια ανεξάρτητη δύναμη στο grid της Formula 1, ως μετονομασία της Racing Point. Βέβαια δεν είναι αυτή η πρώτη φορά που η διάσημη βρετανική εταιρεία εμφανίστηκε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Η παρθενική της πορεία στο άθλημα σημειώθηκε πίσω στα τέλη των 1950s και ελάχιστοι την θυμούνται ή γνωρίζουν για αυτήν. Δικαίως, διότι αποδείχθηκε βραχυπρόθεσμη και κατέληξε σε αποτυχία.

Το 1957, η Aston Martin είχε κατασκευάσει και δοκιμάσει την DBR4, το πρώτο της μονοθέσιο για αγώνες Grand Prix. Το ντεμπούτο του αυτοκινήτου όμως καθυστέρησε έως το 1959, καθώς η εταιρεία προτίμησε να εστιάσει στους αγώνες αντοχής και στην εξέλιξη της DBR1, η οποία μάλιστα έκανε το 1-2 στις 24 ώρες του Le Mans εκείνη τη χρονιά. Οι νικητές της, Roy Salvadori και Carroll Shelby, ήταν αυτοί που ανέλαβαν την DBR4 όταν ήρθε επιτέλους η ώρα να εμφανιστεί στους αγώνες, με την αρχή να γίνεται στο μη-πρωταθληματικό BRDC International Trophy του Silverstone. Ο Salvadori έκανε την έκπληξη και τερμάτισε δεύτερος, σηματοδοτώντας το καλύτερο εν τέλει αποτέλεσμα για ένα αγωνιστικό που σχεδιαστικά ήταν ήδη ξεπερασμένο, εξαιτίας της αλλαγής εποχής σε μονοθέσια με κινητήρες τοποθετημένους στο μέσον και πίσω.

Η πρώτη παρουσία της Aston Martin στο πρωτάθλημα σημειώθηκε στο GP Ολλανδίας και επισκιάστηκε από μηχανικά προβλήματα για τους δύο οδηγούς της, με τον Salvadori να τερματίζει μόλις 6^ος στη Μεγάλη Βρετανία παρόλο που εκκίνησε δεύτερος. Η ομάδα πραγματοποίησε τέσσερις επίσημες εμφανίσεις στη σεζόν, δεν βαθμολογήθηκε και το GP Πορτογαλίας ήταν το μοναδικό στο οποίο τερμάτισαν και τα δύο μονοθέσιά της, με τον Salvadori 6^ο και τον Shelby 8^ο.

Η εξελιγμένη DBR5 αγωνίστηκε ελάχιστα το 1960 και τελικά το project έλαβε οριστικά τέλος τον Ιούλιο, όταν ο Maurice Trintignant τερμάτισε μόλις 11^ος στο GP Μεγάλης Βρετανίας. Η Aston Martin εγκατέλειψε ολοκληρωτικά την Formula 1 και επικεντρώθηκε στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων.

Connaught

Η μικρή εταιρεία της Connaught Engineering βάσιζε παιγνιωδώς το όνομά της στο γκαράζ που λειτουργούσε ο ιδιοκτήτης Rodney Clarke στο Send του Surrey: Continential Automobiles. Το γκαράζ αυτό διευθύνθηκε από μερικούς ενθουσιώδεις λάτρεις των αγώνων που έπαιξαν ελάχιστο ρόλο στην ιστορία της Connaught. Οι Mike Oliver και Kenneth McAlpine ήταν οι κυριότεροι εξ αυτών, ειδικότερα ο δεύτερος που χρηματοδοτούσε την βρετανική εταιρεία.

Το πρώτο πόνημά της αποτέλεσε ένα μονοθέσιο προδιαγραφών F2, γνωστό απλώς ως σειρά A, χωρίς να καταγράψει εντυπωσιακές επιδόσεις. Το 1952, εφόσον η Formula 1 είχε οριοθετηθεί στους κανονισμούς της F2 ώστε να συγκεντρώσει περισσότερες συμμετοχές, η Connaught βρέθηκε για πρώτη φορά σε grid επίσημου Grand Prix, στο Silverstone της Μεγάλης Βρετανίας. Το ντεμπούτο της ομάδας αποδείχθηκε απροσδόκητα επιτυχές, με τους ντόπιους Dennis Poore και Eric Thompson να τερματίζουν στις θέσεις 4 και 5 αντίστοιχα.

Η σειρά Α της Connaught εμφανίστηκε σε περισσότερους αγώνες Formula 1 ανά την Ευρώπη την επόμενη χρονιά με αδιάφορα αποτελέσματα και το 1953 έδωσε το παρόν αποκλειστικά στο GP Μεγάλης Βρετανίας, έχοντας την ίδια κατάληξη. Έτσι, με το 1955 να καθιερώνει τους κινητήρες 2.5 λίτρων, ο Clarke εστίασε στη σχεδίαση ενός νέου μονοθεσίου γύρω από έναν κινητήρα V8 της Climax. Το project όμως «ναυάγησε» και κατασκευάστηκε έτσι η σειρά B με κινητήρες της Alta.

Το νέο μονοθέσιο δεν καινοτόμησε και αποδείχθηκε αρκετά συμβατικό. Επίσης, τα χρήματα λιγόστευαν και η Connaught σκεφτόταν σοβαρά την απόσυρσή της από το σπορ. Ωστόσο, όταν προσκλήθηκε στην Ιταλία για συμμετοχή σε ένα μη-πρωταθληματικό Grand Prix στις Συρακούσες, σόκαρε τους πάντες χάρις στον Tony Brooks, έναν νεαρό φοιτητή της οδοντιατρικής. Ο Brooks αντιστάθηκε στην πίεση των Maserati και κατέκτησε την πρώτη του νίκη σε αγώνα Formula 1, στην πρώτη του εμφάνιση. Χάρις στο ιστορικό αυτό επίτευγμα, βρήκε δίοδο προς τα μεγάλα σαλόνια του αθλήματος με τη BRM και, αργότερα, την Vanwall.

Οι παραπάνω εξελίξεις έπεισαν τον McAlpine να συνεχίσει, έστω και μετά βίας, τη στήριξη του τμήματος της Connaught και το 1956. Η ομάδα συμμετείχε στα GP Μεγάλης Βρετανίας και Ιταλίας και αναζωπύρωσε ελάχιστα τις ελπίδες της – ο Jack Fairman τερμάτισε 4^ος και 5^ος στους δύο αγώνες, ενώ ο νικητής στο Le Mans εκείνης της χρονιάς Ron Flockhart κατέλαβε μια εξαιρετική τρίτη θέση στη Monza.

Η σειρά Β ανασχεδιάστηκε στις αρχές του 1957 ώστε να γίνει πιο αεροδυναμική και προσέφερε έτσι το τελευταίο αξιόλογο αποτέλεσμα της Connaught – ο πρωτάρης Stuart Lewis–Evans τερμάτισε 4^ος στο GP Μονακό. Όμως ο McAlpine, βλέποντας τις επενδύσεις του να μην πιάνουν τόπο, αποφάσισε σύντομα να σταματήσει τη χρηματοδότησή του. Η τελευταία εμφάνιση της Connaught σε επίσημο Grand Prix σημειώθηκε στο Sebring των Η.Π.Α. το 1959, όταν ο Paul Emery κατέβασε ένα παλιό σασί της σειράς Β για τον ντόπιο Bob Said. Ο Αμερικανός πρόλαβε να διανύσει μόλις το πρώτο μισό του γύρου στην εκκίνηση πριν εμπλακεί σε ατύχημα και εγκαταλείψει.

HWM (Hersham and Walton Motors)

Σήμερα, η HWM είναι γνωστή κυρίως για τις επιχειρηματικές διασυνδέσεις που κατέχει με το τμήμα πωλήσεων της Aston Martin από τις αρχές των 1950s, αλλά στο πρώτο μισό της δεκαετίας εκείνης αποτέλεσε και κατασκευάστρια εταιρεία μονοθεσίων. Οι απαρχές της ζωής της ξεκινούν πίσω στο 1948, όταν οι ιδιοκτήτες George Abecassis και John Heath κατασκεύασαν μια streamlined έκδοση ενός σπορ αυτοκινήτου της Alta και την οδήγησαν σε ενθαρρυντικά αποτελέσματα.

Η αγαστή συνεργασία των δύο Βρετανών απέφερε την θεμελίωση της πιο επιτυχημένης HW-Alta στη βάση τους στο Walton-on-Thames, καθώς και την επακόλουθη κατασκευή περισσότερων κομματιών του αυτοκινήτου αυτού για συμμετοχή σε αγώνες F2 από το 1950, στη Μεγάλη Βρετανία αλλά και σε γενικότερα στην Ευρώπη.

Μέχρι το 1952, η HWM αποτελούσε το βασικό outsider στην F2 καταγράφοντας εντυπωσιακές επιδόσεις, παρά το πολύ χαμηλό της budget και τον ανταγωνισμό από ισχυρότερους κατασκευαστές. Σταδιακά επέκτεινε την εμπλοκή της στην Formula 1, δίνοντας ευκαιρίες σε υποσχόμενους Βρετανούς οδηγούς όπως ο Stirling Moss, ο Peter Collins και ο Lance Macklin. Το ρόστερ των αυτοκινήτων της μεγάλωνε περισσότερο σε ορισμένα Grand Prix, καθώς εμφανίζονταν πολλοί ντόπιοι που εξέφραζαν την επιθυμία τους να την εκπροσωπήσουν. Η 5^η θέση του Paul Frère στο βροχερό GP Βελγίου του 1952 αποτέλεσε την μοναδική φορά που η μικρή ομάδα τερμάτισε στους βαθμούς.

Το 1953, η HWM αποδείχθηκε συντριπτικά κατώτερη των αντιπάλων της και το μεταξύ τους χάσμα μεγάλωσε ακόμη περισσότερο την επόμενη χρονιά, όταν το παγκόσμιο πρωτάθλημα υιοθέτησε καινούριους τεχνικούς κανονισμούς. Το τμήμα εγκατέλειψε την Formula 1 μετά από μόλις μία εμφάνιση μέσα στο 1954 και παρέμεινε προσκολλημένο στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων, συνεχίζοντας να διαπρέπει κυρίως με τον Abecassis.

Όταν ο John Heath σκοτώθηκε στο Mille Miglia του 1956, ο Abecassis έχασε σταδιακά το κίνητρό του και το αγωνιστικό πρόγραμμα της HWM τερματίστηκε άδοξα έναν χρόνο αργότερα.

Gordini

Μπορεί η Γαλλία να ήταν η πρώτη χώρα στον κόσμο που επανέφερε τους αγώνες ταχύτητας στη ζωή μας αφότου έλαβαν τέλος οι εχθροπραξίες του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά οι πιθανότητες να αποτελέσει υπολογίσιμη δύναμη ήταν σχεδόν μηδαμινές. Εταιρείες όπως η Bugatti, η Delage και η Delahaye είχαν σχεδόν κατακρεουργηθεί οργανικά και, παρόλο που παλιά αγωνιστικά τους συνέχιζαν να εμφανίζονται στις πίστες μέσω ιδιωτών, το ενδεχόμενο επιστροφής κάποιας από τις εταιρείες αυτές ήταν ήδη αποκλεισμένο.

Υπήρχε ωστόσο μία εξαίρεση, καθώς ο Amédée Gordini διατηρούσε πεισματικά ζωντανή την επώνυμη ομάδα του με την υποστήριξη της Simca, μιας γαλλικής εκπροσώπου της Fiat. Στηριζόμενος ανέκαθεν σε πολύ περιορισμένο προϋπολογισμό, ο Gordini κατάφερε να τα πάει αρκετά καλά απέναντι στους πανίσχυρους Ιταλούς ανταγωνιστές, καθώς τα προσεγμένα μικρά αυτοκίνητά του αποδείχθηκαν πολύ αποτελεσματικά σε αγώνες F2 και μικρά Grand Prix της Formula 1.

Ξεκινώντας την εμπλοκή της στο κορυφαίο επίπεδο μονοθεσίων από το 1950, η ομάδα στηρίχθηκε κυρίως σε Γάλλους ανερχόμενους αστέρες του είδους. Η αναπάντεχη 4^η θέση του Robert Manzon μόλις στον δεύτερο επίσημο αγώνα της Gordini, στο Reims-Gueux, ακολουθήθηκε από πολλά μετριότατα πλασαρίσματα και στο τέλος του 1951 η Simca απέσυρε την υποστήριξή της.

Οι εξελίξεις αυτές δεν απέτρεψαν την Gordini να συνεχίσει μόνη της την πορεία της, κατασκευάζοντας το T16 για το 1952. Με τους Robert Manzon και Maurice Trintignant ως αρχικούς μπροστάρηδες, η ομάδα υποδέχτηκε έναν νέο Γάλλο άσσο: τον Jean Behra. Ο τελευταίος έδειξε το ταλέντο του εξασφαλίζοντας την τρίτη θέση στον πρώτο αγώνα της σεζόν, στην Ελβετία. Τον μιμήθηκε έπειτα ο Manzon κατά τη διάρκεια του GP Βελγίου, στο οποίο ο Behra προηγήθηκε μάλιστα στον πρώτο γύρο. Στη συνέχεια, ο Manzon τερμάτισε 4^ος στη Γαλλία και μετά 5^ος στην Ολλανδία. Σημειωτέον ότι στην F2, ο Behra κέρδισε δύο νίκες στο Aix-les-Bains και ύστερα στο Reims-Gueux, ενώ ο Trintignant κέρδισε με τη σειρά του στην Caen.

Από το 1953 κι έπειτα, το Gordini T16 δεν ήταν αξιόπιστο και οδήγησε σε πολλές εγκαταλείψεις ιδίως στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Μέχρι το 1955 προσέφερε μόλις τέσσερις 5^ες θέσεις χάρις στους Trintignant (x2), Élie Bayol και André Pilette. Οι νίκες στην F2 εξακολουθούσαν να έρχονται έστω και σποραδικά, όμως η αποχώρηση των Trintignant και Behra για την Ferrari (1954) και την Maserati (1955) αντίστοιχα κατέστησε πολύ δυσκολότερο το έργο της ομάδας.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Η σεζόν του 1956 είδε την εμφάνιση του Gordini T32, το οποίο ο Manzon οδήγησε σε νίκη στο μη-πρωταθληματικό Grand Prix της Νάπολης. Στο Μονακό, ο Hermano da Silva Ramos κατάφερε να τερματίσει 5^ος και σήμανε την τελευταία φορά που μονοθέσιο της Gordini βρέθηκε στην βαθμολογούμενη πεντάδα.

Το 1957, η ομάδα ήταν έρμαιο μεγάλων οικονομικών δυσκολιών και τα μονοθέσιά της δεν θα εμφανίζονταν πλέον στην Formula 1. Ένα Gordini T24S συμμετείχε στις 24 ώρες του Le Mans, πριν η φίρμα εξαφανιστεί από το motorsport. Παραδόξως όμως, ο Amédée Gordini προσλήφθηκε από την Renault και απέδωσε δημιουργικά πολύ σύντομα, μέσω της εμπλοκής του στην εξέλιξη αυτοκινήτων παραγωγής του γαλλικού κολοσσού και στην ανέλιξη της Alpine στα 1960s και 1970s.

Η Renault εμφανίστηκε για πρώτη φορά ως αυτόνομος κατασκευαστής της Formula 1 στις 17 Ιουλίου του 1977, κατεβάζοντας την κιτρινόμαυρη RS01 στο GP Μεγάλης Βρετανίας με οδηγό τον Jean-Pierre Jabouille. Το όνομα Gordini, το οποίο μάλιστα αναγραφόταν τιμητικά πάνω στον καινοτόμο κινητήρα τούρμπο που αξιοποιούσε το μονοθέσιο, είχε επιστρέψει επίσημα στην κορυφή του motorsport.

Μπορούμε να πούμε πως, τόσο ο Gordini όσο και η φιλοσοφία του γύρω από την μηχανολογία, αποτέλεσαν τον προάγγελο μιας τεχνολογίας που έμελλε να κυριαρχήσει στα Grand Prix σχεδόν όλης της δεκαετίας των 1980s.

Άλλες μικρές ομάδες που αξίζει να αναφερθούν:

• Talbot-Lago – Μετά την προπολεμική εποχή της υπό την επιρροή του ιδρυτή Alexandre Darracq, η διάσημη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία επέστρεψε στα τέλη των 1940s στο χώρο των αγώνων ταχύτητας, αναδιαρθρωμένη από τον Antonio Lago και βασιζόμενη στο μοντέλο T26 και τις μετεξελιγμένες εκδόσεις του. Μετά από ένα αξιοπρεπές ντεμπούτο στο GP Μονακό το 1948, η Talbot–Lago κέρδισε δύο Grand Prix μέσω των Louis Rosier (Βέλγιο) και Louis Chiron (Γαλλία) το 1949, ενώ ο πρώτος θριάμβευσε και στο Le Mans το 1950 μαζί με τον γιο Jean-Louis. Η φίρμα αξιοποίησε την T26 και στα πρώτα Grand Prix της νεοσύστατης Formula 1 το 1950-1951, δίνοντας καθίσματα κυρίως σε ιδιώτες. Ποτέ δεν αποτέλεσε απειλή για τους κατά πολύ ισχυρότερους Ιταλούς ανταγωνιστές, αλλά υπήρξε συχνά παρούσα στις βαθμολογούμενες θέσεις και κατέκτησε δύο βάθρα με τον Rosier το 1950. Η σταδιακή οικονομική παρακμή της μετά τον πόλεμο την ώθησε εκτός motorsport στα τέλη του 1951.

• English Racing Automobiles (ERA) – Μία από τις ελάχιστες μικρομεσαίες εταιρείες που διατηρήθηκαν στο motorsport μετά τον πόλεμο, η ERA του Raymond Mays είχε ήδη καθιερωθεί από τα 1930s ως ένας αξιόλογος κατασκευαστής αυτοκινήτων τύπου voiturette, δηλαδή αυτοκινήτων μικρών διαστάσεων και κυβισμού. Μέχρι τα τέλη των 1940s, η ιστορία της ERA περιλάμβανε διακρίσεις σε αγώνες αναβάσεων της Μεγάλης Βρετανίας καθώς και στην κατηγορία των voiturettes για μικρά εθνικά events. Το τέλος της δεκαετίας και η μετάβαση στα 1950s βρήκε την ERA σε μια προσπάθεια εμπλοκής της στον κόσμο των Grand Prix, υπό την ιδιοκτησία του ερασιτέχνη οδηγού Leslie Johnson, χωρίς ωστόσο να κυμανθούν οι επιδόσεις σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Η εμπλοκή αυτή επεκτάθηκε και στη Formula 1, με τον Johnson και άλλους συμπατριώτες να δίνουν το παρόν σε ελάχιστους επίσημους αγώνες το 1950-1951, χωρίς επιτυχία. Ένα αποτυχημένο project μονοθεσίου F2 για το 1952 οδήγησε την ERA στην πώλησή της σε έτερους ιδιώτες.
• O.S.C.A. – Ιδρυθείσα από τους αδερφούς Maserati το 1947, η λεγόμενη Officine Specializzate Costruzione Automobili εξειδικευόταν κυρίως στα αγωνιστικά και σπορ αυτοκίνητα με την χρήση κινητήρων μικρού κυβισμού και εναλλακτικών υλικών κατασκευής. Από το 1951 έως το 1962, μονοθέσια ή κινητήρες που κατασκευάζονταν από την O.S.C.A. συμμετείχαν επίσης σε ορισμένα Grand Prix της Formula 1 αλλά και Formula 2, αν και αξιοποιήθηκαν κυρίως μικρά σπορ αυτοκίνητα που επιμελήθηκε ο γκουρού σχεδιαστής Pietro Frua. Το καλύτερο αποτέλεσμα της εταιρείας στο πρωτάθλημα σημειώθηκε παραδόξως στο ντεμπούτο της, όταν ο άσημος Franco Rol τερμάτισε 9^ος στο GP Ιταλίας του 1951. Η O.S.C.A. γνώρισε παραδόξως μια μεγάλη διάκριση το 1954, όταν κατέκτησε τις 12 ώρες του Sebring μέσω των Stirling Moss και Bill Lloyd.

• Τα «παρακλάδια» της BMW – Η διετία 1952-1953 αποτέλεσε μια προσωρινή περίοδο στασιμότητας για τη Formula 1, οριοθετώντας τεχνικούς κανονισμούς εφάμιλλους της Formula 2 ώστε να προσελκύσει περισσότερους συμμετέχοντες σε ένα ήδη μικρό grid. Η τακτική αυτή έπιασε τόπο ιδιαίτερα στα GP Γερμανίας εκείνης της περιόδου, όπου εμφανίστηκαν πολλοί ντόπιοι οδηγοί στην «Πράσινη Κόλαση» του Nürburgring με ιδιόμορφα αυτοκίνητα βασισμένα στην προπολεμική BMW 328. Κύριοι εκπρόσωποι των οδηγών αυτών υπήρξαν οι εταιρείες των Veritas και AFM αλλά παρουσιάστηκαν και μεμονωμένα projects με ενδιαφέρον υπόβαθρο, όπως η Heck Eigenbau με κινητήρα τοποθετημένο στο μέσον και πίσω, η Eisenacher Motorenwerk, η Greifzu και άλλα. Τα γερμανικά αυτά αυτοκίνητα δεν αποτέλεσαν πηγή αξιόλογων επιδόσεων στην πίστα, όμως προσέφεραν ποικιλία ιδεών στο σχεδιασμό και τη μηχανολογία σε μια χώρα που αγωνιστικά μετρούσε ακόμη, όπως και πολλές άλλες, τα «απομεινάρια» της μετά το τέλος του πολέμου.
• Maserati-Platé – Η ομάδα του ειδήμονα μηχανικού Enrico Platé αποτέλεσε πελατειακό τμήμα της διάσημης ιταλικής φίρμας στα Grand Prix της μεταπολεμικής περιόδου, αλλά και των πρώτων χρόνων της Formula 1. Όντας ένα από τα outsiders της εποχής ενάντια στις εργοστασιακές Alfa Romeo και Ferrari, η Scuderia Enrico Platé βαθμολογήθηκε μόλις δύο φορές στο παγκόσμιο πρωτάθλημα και κατέκτησε μερικές ξεγραμμένες νίκες σε μη-πρωταθληματικούς αγώνες, ενώ η αλλαγή κανονισμών το 1952 έδωσε αφορμή στον Platé να εξελίξει ο ίδιος τις Maserati 4CLT/48 που κατείχε, κατεβάζοντάς τες με αυτοσχέδιους κινητήρες που έφεραν το όνομά του. Έτσι, η Platé έγινε ο πρώτος και μοναδικός κατασκευαστής κινητήρων με ελβετική προέλευση. Ωστόσο, κανένα αυτοκίνητο της μορφής αυτής δεν βαθμολογήθηκε και η ομάδα διαλύθηκε όταν ο Platé σκοτώθηκε στην Αργεντινή το 1954, στα πλαίσια ενός αγώνα Formula Libre.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος