Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1990s

Εκτός από θρυλικούς οδηγούς και αγωνιστικά τμήματα που έγραψαν ιστορία, η Formula 1 αποτέλεσε πεδίο δραστηριοποίησης και για ομάδες που τελικά περιορίστηκαν στην αφάνεια, με τον απόηχό τους να μην διατηρείται ιδιαίτερα μέσα στο πέρασμα των χρόνων – πλην εξαιρέσεων.

Η τελευταία δεκαετία του 20^ου αιώνα, και συγκεκριμένα το δεύτερο μισό της, αποτέλεσε ίσως την πιο κρίσιμη περίοδο στη διαμόρφωση της εικόνας που χαρακτηρίζει τη σύγχρονη Formula 1. Δηλαδή της εικόνας ενός απαιτητικότατου και δυσπρόσιτου οικονομικά θεσμού που δίνει έμφαση στην οριοθέτηση τεχνικών κανονισμών με γνώμονα πρωτίστως την ασφάλεια των οδηγών, καθώς και στην προσέλκυση συμμετεχόντων με σοβαρές φιλοδοξίες, μειώνοντας έτσι δραστικά τον αριθμό μονοθεσίων στο grid.

Διαβάστε επίσης: Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1980s

Ειδικότερα, το πρώτο μισό των 1990s προσέφερε την τελευταία αξιοποίηση ακραία εξελιγμένων ηλεκτρονικών βοηθημάτων (π.χ. ενεργητικές αναρτήσεις) όπως και το τελευταίο δείγμα μικρομεσαίων ομάδων που βρέθηκαν ελάχιστα στο μικροσκόπιο του κορυφαίου μηχανοκίνητου σπορ. Με βάση το τελευταίο, η ξεχωριστή σειρά των απαρατήρητων ομάδων ανά δεκαετία ολοκληρώνεται με τη συνοπτική παρουσίαση του δείγματος αυτού, παραθέτοντας και περιπτώσεις που έμελλε να μείνουν στην ιστορία.

Leyton House Racing

Η March, η οποία είχε επιστρέψει στη Formula 1 το 1987 χάρις στην χρηματοδότηση της Leyton House, εξαγοράστηκε λίαν συντόμως και συνέχισε στο 1990 κατεχόμενη πλήρως από τον ιδιοκτήτη της ιαπωνικής κτηματομεσιτικής εταιρείας, Akira Akagi. Η ομάδα προσπάθησε να ανακάμψει από τις κακές επιδόσεις της προηγούμενης χρονιάς λόγω σφαλμάτων στο σχεδιασμό του μονοθεσίου της, με τον Adrian Newey να αφιερώνει σχεδόν ολόκληρο το 1989 ώστε να αντιληφθεί τα σφάλματα των υπολογισμών στην αεροδυναμική σήραγγα και να οριοθετήσει νέες παραμέτρους για το καινούριο μονοθέσιο.

Μέχρι ωστόσο να καταστεί αυτό δυνατό, ο ιδιοφυής Βρετανός σχεδιαστής και Τεχνικός Διευθυντής βρισκόταν μια ανάσα πριν την απόλυσή του. Τελικά αποδεσμεύτηκε μέσα στο 1990, με τις διορθώσεις του για την εξέλιξη της CG901 να αποτελούν την τελευταία του συνεισφορά πριν προσληφθεί από την Williams. Οι πρώτοι 6 αγώνες της χρονιάς είδαν τους Ivan Capelli και Maurício Gugelmin να μην προκρίνονται καν στα GP Βραζιλίας και Μεξικού, με τον Βραζιλιάνο να μένει επίσης εκτός grid στο Μονακό και τον Καναδά.

Όταν επιτέλους εφαρμόστηκαν οι τροποποιήσεις στη CG901, η Leyton House παρουσιάστηκε σχεδόν μεταμορφωμένη στον έβδομο γύρο για το GP Γαλλίας. Οι δύο ομόσταυλοι εκκίνησαν από τις θέσεις 7 και 10 αντίστοιχα και ηγήθηκαν τον αγώνα για πολλούς γύρους όντας στο 1-2, έπειτα από επιλογή τους να μην αλλάξουν ελαστικά. Τελικά ο Gugelmin εγκατέλειψε με αστοχία στον κινητήρα της Judd, ενώ ο Capelli στερήθηκε μια ιστορική νίκη καθώς προσπεράστηκε από τον πρωταθλητή Alain Prost τρεις γύρους πριν τον τερματισμό, αντιμετωπίζοντας πτώση στην πίεση λαδιού και καυσίμων. Όπως και να έχει, η δεύτερη θέση του Ιταλού αποδείχθηκε μια δημοφιλής υπέρβαση της εποχής.

Παρόλ’ αυτά, η ομάδα βρέθηκε για δεύτερη φορά σε ανεπαρκή θέση να χτίσει ένα καλύτερο μέλλον πάνω σε καλό της αποτέλεσμα. Ο Newey αποτελούσε παρελθόν από τις τάξεις της και ο ιδιόκτητης Akagi συνελήφθη από τις αρχές με κατηγορίες περί εμπλοκής σε σκάνδαλα οικονομικής διαφθοράς. Έτσι, τη διεύθυνση της Leyton House ανέλαβε προσωρινά ο συνέταιρος Ken Marrable και η συνεργασία με την ιαπωνική εταιρεία έλαβε τέλος το 1991. Η ομάδα πουλήθηκε σε μια κοινοπραξία που επιμελήθηκε ο Marrable με τον σχεδιαστή Gustav Bruner, τον δικηγόρο John Byfield, τον Ολλανδό επιχειρηματία Henny Vollenberg και τον Tony Birchfield.

Η αναδιαρθρωμένη ομάδα προχώρησε στη νέα σεζόν του 1992 και επανέφερε για τελευταία φορά το όνομα της March, κατεβάζοντας μια μετριότατη εξέλιξη της CG911 στο μπλε χρώμα της Leyton House αλλά χωρίς να διαφημίζει πλέον την αμαυρωμένη εταιρεία του Akagi. Μια ηρωική 4^η θέση του rookie Karl Wendlinger στο GP Καναδά σήμανε τον τελευταίο τερματισμό του τμήματος στους βαθμούς. Αν και είχε ήδη υπογράψει τους Jan Lammers και Jean-Marc Gounon για το 1993, η March Grand Prix ξέμεινε από χρήματα και έκλεισε οριστικά, με τα σχέδια του Chris Murphy για το νέο μονοθέσιο να αξιοποιούνται στην παραπαίουσα Lotus και να οδηγούν στη θεμελίωση της Lotus 107.

Footwork Arrows

Προκειμένου να επιβιώσει στην ανταγωνιστική εποχή των κινητήρων τούρμπο στα ‘80s, η μικρή μα ανυποχώρητη Arrows βάσισε την αγωνιστική της σωτηρία σε άσσους όπως ο Thierry Boutsen και ο Derek Warwick, οι οποίοι οδήγησαν μονοθέσια που προωθούσαν μεγάλους αμερικανικούς σπόνσορες όπως η καπνοβιομηχανία Barclay (1984-1986) και η ασφαλιστική εταιρεία USF&G (1987-1989). Η τελευταία συμφωνία μάλιστα σηματοδότησε τον ερχομό του νεαρού τότε σχεδιαστή Ross Brawn, ο οποίος επιμελήθηκε τις A10/A10B και A11 που προσέφεραν τις καλύτερες βαθμολογικές συγκομιδές στην ιστορία της Arrows.

Στοχεύοντας σε περαιτέρω βελτίωσή της στην μετά-τούρμπο εποχή των ‘90s, η ομάδα κατέστη πλέον πεδίο επένδυσης του Wataru Ohashi και της Footwork, μιας μεγάλης ιαπωνικής επιχείρησης στον τομέα των logistics. Μετά από μια σεζόν στην οποία διαφήμισε την Footwork στα μονοθέσιά της, η Arrows εξαγοράστηκε από τον Ohashi το 1991 και μετονομάστηκε σε Footwork Arrows.

Στα πλαίσια της μεγάλης επενδυτικής του κίνησης, ο Ohashi επανέφερε την Porsche στη Formula 1 υπογράφοντας μια συμφωνία που θα έθετε τον γερμανικό κολοσσό ως αποκλειστικό πάροχο κινητήρων για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Η Porsche μετρούσε ήδη μια αξιοπρεπή πορεία στο πρωτάθλημα στις αρχές των ‘60s ως επώνυμος κατασκευαστής, ενώ οδήγησε τη McLaren σε μεγάλες δόξες στα μέσα των ‘80s ως πάροχος τουρμποκινητήρων V6, υπό την επωνυμία της TAG. Στην προκειμένη περίπτωση όμως, η τρίτη περίοδος παρουσίας της στη Formula 1 αποδείχθηκε καταστροφική.

Η Porsche εμφανίστηκε με έναν κινητήρα V12 ονόματι 3512, ο οποίος ουσιαστικά επρόκειτο για δύο ενωμένους παλιούς V6 χωρίς τούρμπο. Μάλιστα είχε δεσμευτεί μέσω όρων στη συμφωνία της πως θα προμηθεύσει μηχανικά σύνολα με απόδοση εφάμιλλη των ανταγωνιστών. Τελικά όμως, η ειδικά προσαρμοσμένη A11C αποδείχθηκε υπέρβαρη και όχι αρκετά ισχυρή από άποψη ιπποδύναμης, οδηγώντας την ομάδα σε κάκιστες επιδόσεις στην πίστα. Μάλιστα εξέθεσε ανεπανόρθωτα την Porsche στο GP Μονακό, όταν ο Alex Caffi συγκρούστηκε άσχημα στη στροφή της πισίνας με αποτέλεσμα να αποκοπεί ο κινητήρας από το υπόλοιπο πλαίσιο. Κανένα μονοθέσιο με τον 3512 δεν πήρε την καρό σημαία στους πρώτους 6 αγώνες του 1991, ωθώντας έτσι την ομάδα στη λύση της συνεργασία της με την Porsche χωρίς να υποστεί ζημία. Η χρονιά έκλεισε με την FA12C που «φορούσε» V8 της Ford-Cosworth, προετοιμασμένους από την Hart.

Οι επόμενες δύο σεζόν κύλησαν εμφανώς σταθερότερα συγκριτικά με το φιάσκο του 1991, θέτοντας την ομάδα σε σταθερές βάσεις χάρις στον V10 της Mugen-Honda – συνεργασία που βασίστηκε στην τοποθέτηση του προστατευόμενου Aguri Suzuki στο ένα από τα δύο καθίσματα. Ο Ιάπωνας δεν βαθμολογήθηκε ούτε μία φορά έναντι των πιο έμπειρων Derek Warwick και Michele Alboreto, με την Footwork να αποσύρει την επωνυμία της στο τέλος του 1993 και να ορίζει για την Arrows ένα αβέβαιο οικονομικά μέλλον.

Εφόσον ο Ohashi κατείχε ακόμη μερίδιο μετοχών στην ομάδα, αυτή διατηρήθηκε στο grid ως Footwork Arrows αξιοποιώντας πλέον καινούριους και ιδιαίτερους χρωματισμούς στα μονοθέσια του σχεδιαστή Alan Jenkins, εμπνευσμένους από την Matrix Design. Οι νεαροί Christian Fittipaldi και Gianni Morbidelli έκαναν υπερβάσεις με την FA15 και συνέβαλαν στην καλύτερη επίδοση του τμήματος στην ιστορία του, συγκεντρώνοντας συνολικά 9 βαθμούς (6-3 υπέρ του Βραζιλιάνου).

Τα οικονομικά προβλήματα άρχισαν να παίρνουν σοβαρές διαστάσεις το 1995, με τον pay driver Taki Inoue να εισέρχεται στην ομάδα και τον Max Papis να αντικαθιστά προσωρινά τον Morbidelli σε επιλεγμένα Grand Prix. Ο Ιταλός επέστρεψε για τους τελευταίους αγώνες εκτός Ευρώπης και έκλεισε όμορφα τη σεζόν με ένα βάθρο στο χαοτικό GP Αυστραλίας – το μοναδικό για την Arrows υπό την αιγίδα της Footwork.

Οι ιδρυτές Jackie Oliver και Alan Rees αγόρασαν σύντομα πίσω το μερίδιό τους από τον Ohashi και ανέλαβαν ξανά τον έλεγχο της ομάδας, με το ιδιοκτησιακό καθεστώς να αλλάζει ξανά χέρια μέσα στο 1996 όταν πέρασαν εκ νέου τα ηνία στον Tom Walkinshaw. Το τμήμα βέβαια αναγνωριζόταν ακόμη ως Footwork από την FIA μέχρι το τέλος της χρονιάς, διότι δεν επιτρεπόταν τότε η οποιαδήποτε αλλαγή ονομασίας μιας ομάδας μεσούσης της σεζόν. Ο Jos Verstappen σημείωσε τον μοναδικό τερματισμό στους βαθμούς τερματίζοντας 6^ος στην Αργεντινή και η μετάβαση στο 1997 προμήνυε μια νέα περίοδο στην ιστορία της Arrows – υποσχόμενη μεν, αλλά μοιραία όπως έδειξε η μέλλουσα ιστορία.

Team Lotus

Η αναμενόμενη μεταπήδηση του Ayrton Senna στην πανίσχυρη McLaren και ο συμβιβασμός με κινητήρες της Judd στο ξεκίνημα της μετά-τούρμπο εποχής σήμαναν από κοινού έναν αργό «θάνατο» για την κάποτε κυρίαρχη Team Lotus του Colin Chapman. Το 1990, η ομάδα φάνηκε να μπαίνει σε μια σταθερή γραμμή έπειτα από την εξασφάλιση κινητήρων V12 της Lamborghini. Ωστόσο, το βάρος του μηχανικού αυτού συνόλου και η πενιχρή του απόδοση ως προς την κατανάλωση καυσίμων κατέστησε την 102 ένα δύστροπο μονοθέσιο.

Ο Derek Warwick κατέκτησε όλους τους 3 βαθμούς συγκομιδής, σε μια χρονιά της οποίας το τέλος ήρθε με κακούς οιωνούς. Ο ομόσταυλος rookie Martin Donnelly σχεδόν έχασε τη ζωή του σε μια φρικιαστική σύγκρουση στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Ισπανίας και τερμάτισε άδοξα την καριέρα του, ενώ η καπνοβιομηχανία της Camel απέσυρε την χρηματοδότησή της έπειτα από 4 χρόνια συνεργασίας.

Η τελευταία εξέλιξη άφησε την ομάδα σε κρίσιμη οικονομικά κατάσταση και την ώθησε να προχωρήσει με τροποποιημένες εκδόσεις της ήδη παλιάς 102. Ο V12 της Lamborghini έκανε χώρο για τον πιο αξιόπιστο V8 της Judd για το 1991 και η 102B αποδείχθηκε ικανή να προσφέρει αξιοπρεπή αποτελέσματα – οι πρωτάρηδες Mika Häkkinen και Julian Bailey βαθμολογήθηκαν για πρώτη φορά στη Formula 1 κάνοντας το 4-5 στην Imola. Το μοντέλο αξιοποιήθηκε και στους πρώτους τέσσερις αγώνες του 1992, όντας ξανά τροποποιημένο ως 102D για χάρη ενός V8 της Ford (η 102C που παρακάμφθηκε επρόκειτο για μοντέλο με έναν ιδιόμορφο V12 της Isuzu, το οποίο τελικά περιορίστηκε σε δοκιμαστικά τεστ και δεν αγωνίστηκε ποτέ).

Η Team Lotus βρέθηκε σε θέση να δημιουργήσει ένα καινούριο μοντέλο έπειτα από εξαγορά των σχεδίων για το μονοθέσιο της διαλυμένης March, παρέχοντας έτσι στους Häkkinen και Johnny Herbert την 107. Οι τερματισμοί στους βαθμούς ήταν σταθεροί κυρίως για τον «Ιπτάμενο Φινλανδό» και η 107 ακολούθησε την πεπατημένη των προκατόχων της, δίνοντας με τροποποιήσεις το παρόν σε αγώνες του 1993 (107B) αλλά και του 1994 (107C).

Τα οικονομικά προβλήματα είχαν βυθίσει πλέον την Team Lotus σε μια μη αναστρέψιμη κατάσταση και το κλείσιμο του 1994 σηματοδότησε την πρώτη της σεζόν χωρίς βαθμό σε 37 χρόνια ιστορίας. Η ομάδα πουλήθηκε στον David Hunt, αδερφό του αείμνηστου James, οι εργασίες για τον σχεδιασμό της καινούριας 112 διακόπηκαν και ο Hunt προχώρησε σε «συγχώνευση» της Team Lotus με την Pacific Racing. Ανούσια κίνηση αν αναλογιστούμε πως το τμήμα είχε ήδη κατακρεουργηθεί οργανικά και δεν μεταφέρθηκε προσωπικό, ούτε χρήσιμος εξοπλισμός και τεχνογνωσία.

Brabham

Όπως η Team Lotus, έτσι και η θρυλική Brabham του επώνυμου ιδρυτή Sir Jack ήταν πλέον μια σκιά του παρελθόντος της. Η Brabham είχε ήδη εξαφανιστεί προσωρινά από το grid το 1988, καθώς ο Bernie Ecclestone προτίμησε να επικεντρωθεί αποκλειστικά στη διαχείριση των τηλεοπτικών δικαιωμάτων του σπορ, παρά στη διοίκηση της ομάδας. Ύστερα από την πώλησή της στον Walter Brun και έπειτα στον Ελβετό επενδυτή Joachim Lüthi, η Brabham επέστρεψε στη Formula 1 το 1989 με νέα ιδιοκτησία κατεβάζοντας την BT58-Judd για τους Martin Brundle και Stefano Modena.

Το ιδιοκτησιακό καθεστώς τέθηκε ξανά υπό αμφισβήτηση στα μέσα του 1989, όταν ο Lüthi συνελήφθη για κατηγορίες περί φοροδιαφυγής. Τελικά σταθεροποιήθηκε ενόψει του 1990 εξαιτίας της εκ νέου ανάληψής του από την Middlebridge Group Limited, μια ιαπωνική εταιρεία μηχανολογίας που αγόρασε την Brabham με κεφάλαια παρεχόμενα μέσω εικονικών συναλλαγών – συγκεκριμένα μέσω της Landhurst Leasing.

Η ιαπωνική ανάμειξη στην ιδιοκτησία του τμήματος αιτιολόγησε και την εμφάνιση ιαπωνικών χορηγών στην καινούρια BT59-Judd, η οποία δεν βαθμολογήθηκε το 1990 (σημειωτέον πως η 5^η θέση του Modena στο εναρκτήριο GP Η.Π.Α. του Phoenix προήλθε με την περσινή BT58).

Το 1991, η Brabham «έπαιξε τα ρέστα της» παίρνοντας το ρίσκο να χρησιμοποιήσει κινητήρες V12 από την Yamaha. Για το σκοπό αυτόν πορεύτηκε αρχικά με την τροποποιημένη BT59Y, με τους τρεις βαθμούς που κατέκτησαν συνολικά οι Martin Brundle και Mark Blundell να σημειώνονται στο τέλος της σεζόν με την BT60, το τελευταίο μοντέλο της Brabham στο πρωτάθλημα όπως αποδείχθηκε.

Από το 1992, η Yamaha προμήθευε τους κινητήρες της στην Jordan και η Brabham επέστρεψε στις μονάδες ισχύος της Judd παλεύοντας με την BT60B, μια αναβαθμισμένη έκδοση του περσινού μοντέλου. Το μονοθέσιο οδηγήθηκε από τον Eric van de Poele, την Giovanna Amati και τον Damon Hill παίρνοντας μόλις τρεις προκρίσεις στη σχάρα εκκίνησης – μία για τον Βέλγο και δύο για τον Βρετανό. Μάλιστα, η ομάδα εμφανίστηκε στο GP Ουγγαρίας με μόνο μία συμμετοχή για τον Hill, ο οποίος εκκίνησε 25^ος και τερμάτισε 11^ος, τέσσερις γύρους πίσω.

Μετά το πέρας του αγώνα στο Hungaroring, η Brabham έκλεισε τις πόρτες της μετά από 30 χρόνια ιστορίας καθώς η Middlebridge Group Limited τέθηκε σε καθεστώς διαχείρισης λόγω υπέρογκων χρεών. Οι όποιες προσπάθειες αναβίωσης της ομάδας σταμάτησαν νωρίς, όταν οι υποδομές της πουλήθηκαν ύστερα από εμπλοκή της Landhurst Leasing με την δικαιοσύνη.

Simtek

Η Simtek Research των Nick Wirth και Max Mosley ιδρύθηκε στα τέλη των ‘80s και είχε ήδη βρεθεί στον γενικό ορίζοντα της Formula 1 πολύ πριν εισέλθει στο άθλημα το 1994. Αρχικά, ο Wirth είχε σχεδιάσει το 1990 τη λεγόμενη S192 για λογαριασμό της BMW, η οποία εξέταζε μια πιθανή συμμετοχή της στο πρωτάθλημα με εργοστασιακή ομάδα πριν τελικά αποσύρει την ιδέα. Το μονοθέσιο ωστόσο δεν «έμεινε στο ράφι», καθώς δέχτηκε μικρές αναβαθμίσεις και τροποποιήσεις ώστε να το αναλάβει η ανεπιτυχής Andrea Moda Formula το 1992 ως S921. Η Simtek είχε κληθεί να αναπροσαρμόσει περαιτέρω το αρχικό της σχέδιο για την ισπανική Escuderia Bravo F1 España (απλούστερα Bravo F1) το 1993, καταλήγοντας στην S931 με κινητήρες V8 της Judd. Το ενδιαφέρον μα άγνωστο στην πλειοψηφία project ναυάγησε έπειτα από τον ξαφνικό θάνατο του χρηματοδότη Jean-François Mosnier.

Αφού θεμελιώθηκε η θυγατρική Simtek Grand Prix και παραχωρήθηκε ένα μερίδιό της στον θρυλικό Sir Jack Brabham, η εταιρεία των Mosley και Wirth πραγματοποίησε η ίδια την είσοδό της στη Formula 1 το 1994 με την πανέμορφη μα αργή S941, ένα μονοθέσιο βασισμένο κατά πολύ στους δύο προκατόχους που προαναφέρθηκαν.

Η σεζόν ξεκίνησε τραγικά για τη νεοφώτιστη ομάδα, διότι ο rookie Roland Ratzenberger σκοτώθηκε άδοξα στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Σαν Μαρίνο, μόλις στο τρίτο του αγωνιστικό τριήμερο. Το κενό κάθισμα του Αυστριακού αναπληρώθηκε μέχρι το κλείσιμο της χρονιάς από συνολικά τέσσερις pay drivers πλάι στον μόνιμο David Brabham, με τη Simtek να περιορίζεται στο πίσω μέρος του grid όντας σταθερά ταχύτερη μόνο από την επίσης νεοφώτιστη Pacific.

Για το 1995, η Simtek κατασκεύασε την υποσχόμενη S951 χρησιμοποιώντας παλιά κιβώτια ταχυτήτων της Benetton. Λειτούργησε κατά κάποιον τρόπο ως δορυφορική ομάδα της μελλοντικής παγκόσμιας πρωταθλήτριας, δανειζόμενη από αυτήν τον Ολλανδό Jos Verstappen ώστε να πλαισιώσει τον άσημο Domenico Schiattarella. Παρά τα όλο και αυξανόμενα χρέη του τμήματος ύστερα από την απώλεια βασικών χορηγών, ο Verstappen ξεχώρισε με την S951 στο GP Αργεντινής. Εκκίνησε 14^ος και όδευε προς έναν ηρωικό τερματισμό στους βαθμούς, μέχρι οι προσπάθειές του να μηδενιστούν από ένα κακό pit stop και μια επακόλουθη αστοχία στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Τα χρήματα στέρεψαν και η Simtek Research χρεοκόπησε μαζί με την Simtek Grand Prix λίγες ημέρες μετά την απουσία της από το GP Καναδά, με το συνολικό χρέος να ανέρχεται στα 9 εκατομμύρια δολάρια. Ο Nick Wirth μεταφέρθηκε στην Benetton και ο αφανισμός της Simtek σήμανε την απαρχή της σταδιακής σμίκρυνσης του grid. Το GP Μονακό του 1995 είναι το τελευταίο της Formula 1 που απαρτίστηκε από μια πλήρη σχάρα εκκίνησης με 26 μονοθέσια.

Forti Corse

Πεπειραμένη στη Formula 3000 με αρκετές νίκες, η ομάδα του Guido Forti αναρριχήθηκε στη Formula 1 το 1995 έχοντας μεγάλες φιλοδοξίες και άπλετη οικονομική στήριξη από τον Βραζιλιάνο οδηγό Pedro Diniz. Η Forti Corse βάσισε το σχετικό τμήμα της στις υποδομές της Fondmetal, η οποία είχε ήδη διαλυθεί το 1992. Μάλιστα το πρώτο της μονοθέσιο, η FG01, θεμελιώθηκε υπό την επίβλεψη του Sergio Rinland έχοντας ως βάση την GR02, ένα παλιό του δημιούργημα από τη θητεία του στην Fondmetal. Ήταν όμως υπέρβαρη και κατέστη άμεσα ξεπερασμένη – αποτελεί μέχρι σήμερα το τελευταίο μονοθέσιο Formula 1 που αξιοποίησε μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων.

Παρόλο που η Forti είχε στο πλάι του Diniz τον συμπατριώτη Roberto Moreno, σπεσιαλίστα σε αργά μονοθέσια όπως έδειξε στο παρελθόν με τις AGS, EuroBrun, Coloni και Andrea Moda, δεν αποτέλεσε ποτέ απειλή για τις καθιερωμένες δυνάμεις του grid και έκλεισε το 1995 χωρίς βαθμό, μετρώντας μόλις μία 7^η θέση του Diniz στο κλείσιμο της αυλαίας της σεζόν στην Αυστραλία.

Η ματαιοδοξία που ενέπνεε το κλίμα στην ομάδα ώθησε τον Diniz να αποχωρήσει μαζί με τους χορηγούς του το 1996, ώστε να οδηγήσει για την Ligier. Η κίνηση αυτή περιόρισε τον προϋπολογισμό της Forti σε χαμηλά επίπεδα και κατέστησε για πολλούς το σενάριο επιβίωσή της μέχρι το κλείσιμο της νέας χρονιάς σχεδόν ουτοπικό. Η καινούρια FG03 προσέφερε σημαντική βελτίωση στα χέρια των νεοφερμένων Luca Badoer και Andrea Montermini, χωρίς βέβαια να προσδώσει αυτό κάποια ουσιαστική ελπίδα για ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Το μονοθέσιο εγκαινιάστηκε στο GP Σαν Μαρίνο και οδήγησε τον Badoer στην 10^η θέση. Αυτός έμελλε να είναι και ο τελευταίος τερματισμός της Forti στην ιστορία της.

Η μοίρα της ομάδας φαινόταν πως θα αλλάξει δραματικά πριν το GP Ισπανίας, καθώς το 51% των μετοχών της αγοράστηκε από την Shannon Racing, μια ιταλική χρηματοπιστωτική εταιρεία με βάση στην Ιρλανδία και με ελάχιστη προϊστορία στη Formula 3 και Formula 3000. Εξαιτίας της συμφωνίας αυτής, τα μονοθέσια των Badoer και Montermini εμφανίστηκαν στους επόμενους τέσσερις αγώνες με διαφορετικό χρωματισμό αλλά δεν σημειώθηκε αλλαγή στην απόδοσή τους. Οι δύο Ιταλοί είτε απέτυχαν να τερματίσουν είτε δεν προκρίθηκαν καθόλου, με τη συμφωνία τελικά να καταλήγει σε απάτη διότι η Shannon Racing δεν τήρησε ποτέ τις δεσμεύσεις της περί χρηματοδότησης.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Η Forti έδωσε το παρόν στο Hockenheim αλλά δεν μπόρεσε να βγει από το γκαράζ λόγω οφειλών στην Cosworth για τους κινητήρες της, αναζητώντας πλέον δικαιοσύνη έναντι της εταιρείας FinFirst στο εφετείο. Η υπόθεση επέφερε την διάλυση της Forti Corse, καθιστώντας έτσι τη νίκη της FinFirst σχεδόν ανούσια. Ο ισχυρισμός περί εξαπάτησης της ταπεινής ομάδας ενισχύθηκε σε σχεδόν ακλόνητο βαθμό, όταν όλες οι ομάδες της Shannon Racing στις μικρές κατηγορίες αποσύρθηκαν οριστικά στο τέλος του 1996.

Άλλες μικρές ομάδες που αξίζει να αναφερθούν:

• Life – Ίσως η μεγαλύτερη αποτυχία στην ιστορία της Formula 1, η Life Racing Engines ήρθε στο φως όταν ο επιχειρηματίας Ernesto Vita θέλησε να διαφημίσει έναν ιδιόμορφο κινητήρα W12 του πρώην μηχανικού της Ferrari, Franco Rocchi. Αφού απέτυχε να πείσει κάποια από τις υπάρχουσες ομάδες να υποστηρίξει τον κινητήρα αυτόν, ο Ιταλός αγόρασε την παρατημένη FIRST F189 του Lamberto Leoni και εφάρμοσε τον W12. Το νέο μονοθέσιο ονόματι Life L190 ήταν η απόλυτη παρωδία του 1990, καταστρέφοντας αρχικά την καριέρα του Gary Brabham. Ο βετεράνος Bruno Giacomelli υπήρξε το δεύτερο εξιλαστήριο θύμα του project, του οποίου μοναδική επιτυχία ήταν να αντέξει το μονοθέσιο πάνω από τρεις γύρους χωρίς μηχανικό πρόβλημα. Προς το τέλος της σεζόν αξιοποιήθηκε ένας συμβατικός Judd V8 για τον οποίο είχε θεμελιωθεί η FIRST εξαρχής, μέχρι που η ομάδα ανακάλυψε στο GP Πορτογαλίας ότι το κάλυμμα του κινητήρα δεν «κούμπωνε» πάνω στη νέα μονάδα ισχύος.
• Modena/Lamborghini – Η ψευδο-εργοστασιακή ομάδα της Lamborghini προοριζόταν να εξυπηρετήσει την GLAS, ένα αγωνιστικό τμήμα από το Μεξικό που θα προωθούσε τον ντόπιο Giovanni Aloi. Το μονοθέσιο είχε καταγράψει χιλιόμετρα δοκιμών μέσω του Mauro Baldi, αλλά ο επικεφαλής Fernando González Luna εξαφανίστηκε και η επένδυση δεν προχώρησε. Τελικά το project του μονοθεσίου με κινητήρα Lamborghini V12 σώθηκε το 1991 χάρις στην ίδια τη Lamborghini, η οποία το μετέφερε στη Modena της Ιταλίας ώστε να χρηματοδοτηθεί από τον Carlo Patrucco και να διοικηθεί από τον Jaime Graziadei. Με τον θρυλικό πρώην μηχανικό της Ferrari Mauro Forghieri σε ρόλο τεχνικού διευθυντή, η Modena Team SpA κατέβασε την Lambo 291 για τους Nicola Larini και Eric van de Poele αλλά κατέγραψε μόλις 6 εκκινήσεις σε 16 αγώνες. Ο Βέλγος έχασε μια τεράστια ευκαιρία να βαθμολογηθεί στην Imola όταν ξέμεινε από καύσιμα στον τελευταίο γύρο, με την ομάδα να κλείνει στο τέλος της χρονιάς.

• Fondmetal – Η γερμανική εταιρεία ζαντών του Gabriele Rumi είχε ήδη εμπλακεί με τη Formula 1 στα ‘80s, ως χορηγός του Piercarlo Ghinzani στην Osella. Το 1990 εξελίχθηκε σε κύρια κάτοχο των μετοχών της Osella και συμμετείχε με ένα μονοθέσιο για τον Olivier Grouillard, παίρνοντας πρόκριση σε 9 αγώνες με καλύτερο τερματισμό την 13^η θέση. Ο Rumi προχώρησε στο 1991 εξαγοράζοντας την υπόλοιπη ομάδα και χρησιμοποίησε επίσημα την επωνυμία της εταιρείας του, χωρίς όμως να καλυτερέψει η εικόνα από μεριάς αποτελεσμάτων. Η Fondmetal χρησιμοποίησε αρχικά την FA1M-E της Osella και το 1992 εξέλιξε τις δικές της GR01 και GR02, με τους Tino Belli και Sergio Rinland. Τα οικονομικά προβλήματα την οδήγησαν στη διάλυση τρεις αγώνες πριν το κλείσιμο της χρονιάς, τα σχέδια του Rinland για το μονοθέσιο του 1993 πουλήθηκαν στον Guido Forti και η Fondmetal επέστρεψε προσωρινά το 2000, ως εναλλακτική ονομασία για τους κινητήρες Cosworth της Minardi.
• Andrea Moda – Η πλήρως ανοργάνωτη ομάδα του ιδιότροπου Andrea Sassetti απασχόλησε πολλάκις την FIA μόνο για αρνητικούς λόγους. Βασισμένη στη διαλυμένη Scuderia Coloni, βρέθηκε στο προσκήνιο το 1992 θέλοντας να χρησιμοποιήσει μια παράνομη Coloni C4B για τους Alex Caffi και Enrico Bertaggia. Οι δύο Ιταλοί παραιτήθηκαν και η Andrea Moda, προκειμένου να μην εκδιωχθεί, δεσμεύτηκε να παρουσιαστεί με καινούριο μονοθέσιο και τελικά πορεύτηκε με την S921 του Nick Wirth, εξέλιξη ενός παρατημένου project της Simtek για την BMW. Προσπαθούσε μάταια να προκριθεί με τους Roberto Moreno και Perry McCarthy και άγγιξε τα όρια της εχθρότητας απέναντι στον πρωτάρη Βρετανό, χρησιμοποιώντας το μονοθέσιό του ουσιαστικά ως εφεδρικό για τον Βραζιλιάνο. Ο ίδιος έκανε ένα τεράστιο θαύμα στο Μονακό, παίρνοντας την πρόκριση για 0.036 δευτερόλεπτα. Ο κινητήρας έσπασε μετά από 11 γύρους και η Andrea Moda εξαφανίστηκε μετά το GP Βελγίου, ύστερα από σύλληψη του Sassetti στο χώρο του paddock.

• Scuderia Italia – Μετρώντας ήδη παρουσίες στους αγώνες rally, αυτοκινήτων τουρισμού και Formula 3000, το αγωνιστικό τμήμα του Beppe Lucchini εισήλθε στη Formula 1 το 1987 και αφιέρωσε μια πενταετία όντας σταθερά προσκολλημένο στο midfield. Σε μια πελατειακή σχέση όπως αυτή μεταξύ Larrousse και Lola, η BMS Scuderia Italia αγωνιζόταν με σασί που παρείχε η Dallara και κατέκτησε δύο βάθρα, με τους Andrea de Cesaris (Καναδάς, 1989) και JJ Lehto (Σαν Μαρίνο, 1991). Στην προσπάθειά της να κάνει το βήμα παραπάνω και να ξεχωρίσει, το 1993 άλλαξε σε σασί της Lola με κινητήρες της Ferrari. Η αλλαγή αυτή ωστόσο αποδείχθηκε καταστροφική και ο Lucchini συγχώνευσε τις υποδομές της ομάδας με αυτές της Minardi για το 1994. Το μέλλον επιφύλασσε καλύτερες μέρες για την Scuderia Italia εκτός Formula 1, με διακρίσεις κατά τον 21^ο αιώνα στα σπορ αυτοκίνητα και το FIA GT.
• Pacific – Στη θεωρία, η Pacific Racing είχε αρκετή προοπτική, ειδικά αν ληφθεί υπόψιν η αξιοπρεπής προϊστορία της στις μικρές κατηγορίες μονοθεσίων – το 1988 κατέκτησε τη Βρετανική Formula 3 με τον JJ Lehto, καθώς και τη Formula 3000 το 1991 με τον Christian Fittipaldi. Ωστόσο, δεν έθεσε ποτέ σταθερές οικονομικές βάσεις ώστε να επιβιώσει στη Formula 1, εγκαταλείποντάς την μετά από δύο σεζόν. Στο ντεμπούτο της το 1994 καθιερώθηκε από νωρίς στον πάτο της κατάταξης σημειώνοντας πολλές συνεχείς αποτυχίες πρόκρισης, με την PR01 να είναι ξεκάθαρα το πιο αργό μονοθέσιο παρόλο που σχεδιαστικά βασιζόταν έντονα στην πρωταθληματική Benetton B194. Το 1995 προμηνυόταν καλύτερο με την όμορφη PR02, αλλά οι τερματισμοί ήταν ελάχιστοι και δεν ξεπέρασαν την 8^η θέση του Andrea Montermini στο Hockenheim. Παρά τη σποραδική παρουσία των pay drivers Giovanni Lavaggi και Jean-Denis Delétraz, η Pacific αποσύρθηκε στο τέλος της χρονιάς μετρώντας 22 παρουσίες στο grid σε 33 εμφανίσεις.

• MasterCard Lola – Μετά από πολλά περάσματα ως κατασκευαστής σασί για πελατειακές ομάδες, η Lola οριοθέτησε την πρώτη της εργοστασιακή συμμετοχή στα τέλη των ‘90s στηριζόμενη οικονομικά στην πολυεθνική εταιρεία της MasterCard. Αξιοποιώντας τεχνολογία από την μακροχρόνια παρουσία της στο IndyCar, σκόπευε αρχικά να παρουσιαστεί στο grid το 1998. Ωστόσο, η MasterCard πίεσε τη διοίκηση να επισπεύσει τη διαδικασία για διαφημιστικούς λόγους, ώστε να δοθεί το παρόν έναν χρόνο νωρίτερα. Έτσι, η T97/30 θεμελιώθηκε βιαστικά και εμφανίστηκε στο εναρκτήριο GP Αυστραλίας χωρίς να έχει δοκιμαστεί σχεδόν καθόλου. Οι Vincenzo Sospiri και Ricardo Rosset αποτέλεσαν κινητά εμπόδια στο Albert Park, όντας 11,6 και 12,7 δευτερόλεπτα αργότεροι της pole position του Jacques Villeneuve. Εννοείται πως δεν μπήκαν στο 107% πρόκρισης για να εκκινήσουν και η ομάδα κατέρρευσε λίγο πριν το GP Βραζιλίας. Το τραγελαφικό project έθεσε ολόκληρη την Lola σε κίνδυνο αφανισμού, μέχρι που ο ιδρυτής Eric Broadley την πούλησε στον Martin Birrane.

 Νεκτάριος Αποστολόπουλος