Ferrari και Red Bull κινούνται ώστε να ανακαλύψουν το λόγο με τον οποίο η Mercedes έχει καταφέρει να αυξήσει την ιπποδύναμη της μονάδας ισχύος της.
Μετά το GP Μεγάλης Βρετανίας, η Red Bull και η Ferrari άρχισαν να υποψιάζονται πώς η Mercedes κατάφερε να βελτιώσει την απόδοση του μονοθεσίου της. Φαίνεται, πλέον, πως γνωρίζουν τι ακριβώς έχει συμβεί, ενώ η Red Bull έστειλε σχετικό αίτημα στη FIA.
Διαβάστε επίσης: Σαν Σήμερα στη Formula 1 και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό
Η Red Bull άρχισε, από το GP Μεγάλης Βρετανίας, να υποψιάζεται πως η Mercedes βελτιώθηκε αισθητά σε ό,τι αφορά την επιτάχυνση του μονοθεσίου της. Από τότε, η ισορροπία μεταξύ των 2 ομάδων στις ευθείες ανατράπηκε. Ενώ μέχρι εκείνο το σημείο η Red Bull είχε το πάνω χέρι συγκριτικά με την αντίπαλό της σε σημεία που οι οδηγοί περνούν με τέρμα γκάζι, το σκηνικό αυτό ανατράπηκε στην πίστα του Silverstone. Η Mercedes ισχυρίζεται πως αυτό οφείλεται στις διαφορετικές ρυθμίσεις που έχει στις πτέρυγές της και όχι σε αλλαγή στην κινητήρια μονάδα της. Αυτό δεν έρχεται σε αντίφαση με τη θεωρεία της Red Bull.
Επομένως, η Mercedes έχει την ίδια ισχύ στην κινητήρια μονάδα της, αυτή όμως κατανέμεται διαφορετικά. Σ’ αυτό το ζήτημα συνδέεται και η Ferrari που φαίνεται να ψάχνει και αυτή το «μυστικό» της γερμανικής ομάδας με το οποίο αποκτά πλεονέκτημα στις ευθείες.
Ακούστε την εκπομπή “Slipstream” με την ανάλυση του GP Βελγίου.
Οι υποψίες ενισχύθηκαν, όταν τα δεδομένα από το GPS έδειξαν πως τα μονοθέσια της Mercedes κέρδιζαν πάρα πολύ χρόνο καθώς επιτάχυναν μετά από αργές στροφές. Για την ακρίβεια, στα GP Μεγάλης Βρετανίας και Ουγγαρίας δημιουργήθηκε η αίσθηση πως η γερμανική ομάδα ανέβαζε ταχύτητα πολύ πιο εύκολα από τους αντιπάλους της χωρίς να είναι απαραίτητα ταχύτερη στο τέλος μιας ευθείας.
Σύμφωνα με τους αντιπάλους της Mercedes, η διαφορά αυτή προέρχεται από το intercooler (εναλλάκτης αέρα). Ο συμπιεσμένος αέρας συνήθως ψύχεται στους 100 βαθμούς κελσίου. Ωστόσο, σύμφωνα με τη σχετική τεχνική οδηγία (ντιρεκτίβα), οι ομάδες έχουν ένα επιπλέον περιθώριο. Το κατώτερο όριο ψύξης βρίσκεται στους 10 βαθμούς λιγότερους από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Όταν το φορτίο καυσίμου είναι λιγότερο, οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος είναι συνήθως μικρότερες συγκριτικά μ’ ένα βαρύ φορτίο καυσίμου. Με δεδομένο το γεγονός ότι ο κρύος αέρας είναι πιο πυκνός από το ζεστό, μπορεί να προκαλέσει μεγαλύτερη καύση, συνεπώς να παράγει μεγαλύτερη απόδοση στην κινητήρια μονάδα. Εάν καταφέρει κάποιος την αναλογία του κρύου αέρα για το αρχικό στάδιο ενός μεγάλου φορτίου καυσίμου θα μπορέσει να αποκτήσει πλεονέκτημα όταν επιταχύνει το μονοθέσιο. Επομένως, μπορεί να κερδίσει περισσότερο χρόνο σ’ ένα γύρο.
Σύμφωνα με τις θεωρίες των Red Bull και Ferrari, η Mercedes καταφέρνει να διαχωρίζει τον κρύο αέρα από το ζεστό για ένα μικρό χρονικό διάστημα ελέγχοντας τη διαδρομή του μέσα στην κινητήρια μονάδα, με αποτέλεσμα να κερδίζει μέχρι και 20 ίππους στο ξεκίνημα της επιτάχυνσης. Στη συνέχεια, ο compressor συμπιέζει μόνο ζεστό αέρα και το πλεονέκτημα εξανεμίζεται. Σε πρώτο χρόνο, αυτό γίνεται μέσα στα επιτρεπόμενα όρια.
Δημιουργείται, όμως, το εξής ερώτημα: Σε τι ποσοστό ο αέρας που εισέρχεται στην κινητήρια μονάδα μπορεί να ψύχεται, αλλά και αν ο αισθητήρας, στο σημείο που βρίσκεται, μπορεί να προσδιορίσει το ποσοστό αυτό. Η Red Bull διατηρεί αμφιβολίες για τη λειτουργία αυτή. Πιο συγκεκριμένα, πιστεύει πως ο αισθητήρας βρίσκεται σε σημείο που να μην υπάρχει αμφιβολία πως η θερμοκρασία του αέρα που συλλέγεται είναι σίγουρα πάνω από το κατώτατο όριο. Η Red Bull υπέβαλε ήδη σχετικό αίτημα στη FIA, ώστε να διαλευκάνει την υπόθεση.
