Στο παρόν αφιέρωμα, ο Νεκτάριος Αποστολόπουλος παραθέτει συνοπτικά την ιστορία πέντε συγκεκριμένων τεστ που προκάλεσαν ίντριγκα στην F1, παρά το χαμηλό τους προφίλ.
Το μακρινό παρελθόν της F1 παρείχε, μεταξύ άλλων, τη δυνατότητα απεριόριστης ελευθερίας στις ομάδες να αξιοποιήσουν πολλούς διαφορετικούς οδηγούς σε τεστ, ιδιωτικά και μη. Τα τεστ πραγματοποιούνταν έως και τα τέλη της δεκαετίας του 2000 με σχεδόν μηδαμινούς περιορισμούς και μπορούσαν να έχουν ποικίλους σκοπούς, με πιο συνήθη την κλήση υποσχόμενων νεαρών οδηγών που αναζητούσαν δίοδο προς το grid της F1.
Από την άλλη βέβαια, δεν ήταν λίγες και οι περιπτώσεις που αποσκοπούσαν είτε στη δοκιμή καινούριων κινητήρων και/ή επιμέρους αεροδυναμικών εξαρτημάτων μέσα στη σεζόν (βλέπε McLaren με κινητήρα Lamborghini στο Estoril το 1993), είτε στην εξασφάλιση μεγάλων χρηματικών ποσών που έφερναν αδιάφορες στο σπορ προσωπικότητες για να εξυπηρετήσουν οικονομικά συμφέροντα των εκάστοτε ομάδων (βλέπε Chanoch Nissany με την Jordan και τη Minardi το 2004-2005).
Διαβάστε επίσης: Υποτιμημένοι «άφαντοι» της F1 – #5, Luca Badoer
Έχοντας επιλέξει να εστιάσουμε αποκλειστικά σε σοβαρά τεστ οδηγών και όχι απλώς σε κινήσεις διαφήμισης ή χρηματοδότησης, θα αναφερθούμε σε πέντε ενδιαφέρουσες περιπτώσεις δοκιμαστικών τεστ που μπορούσαν, εν δυνάμει, να αλλάξουν το ρου της ιστορίας στην F1.
#1 – Bernie καλεί ‘Rocket Rick’
Το 1979 έφερε μια σειρά συνταρακτικών εξελίξεων στους αγώνες formula της Βόρειας Αμερικής. Η διοργανώτρια αρχή της USAC ήρθε σε ρήξη με πολλές από τις μεγάλες ομάδες του παλιού IndyCar, με το πρωτάθλημα CART να εισέρχεται στο προσκήνιο ως ανταποδοτική κίνηση των ομάδων αυτών και να σηματοδοτεί την απαρχή του δημοφιλούς “split”.
Στο διάστημα αυτό ξεκίνησε να αποκτά ηχηρή απήχηση ο Rick Mears, ένας μεθοδικότατος οδηγός που είχε προσληφθεί ήδη από τον Roger Penske την προηγούμενη χρονιά. Ο Mears κατέκτησε για πρώτη φορά το Indianapolis 500 με εμφατικό τρόπο και έβαλε πλώρη για τον πρώτο του τίτλο στο νεοσύστατο CART, θέτοντας έτσι τις βάσεις για μια μεγάλη καριέρα.
Στα τέλη του 1979 και με την αβεβαιότητα γύρω από την ακεραιότητα της διοργάνωσης να μαίνεται αμείωτη, ο Bernie Ecclestone –επικεφαλής της Brabham στην F1 τότε– είδε προοπτική στον Mears και τον κάλεσε να παρευρεθεί αρχικά στο Paul Ricard για ένα τεστ με την BT49. Ο Αμερικανός, θέλοντας να έχει ανοικτές εναλλακτικές σε περίπτωση που είχε άδοξο τέλος το split στις Η.Π.Α., δέχτηκε να ταξιδέψει στη Γαλλία. Αφού αντιλήφθηκε νωρίς πως τα μονοθέσια F1 χρήζουν επιθετικής προσέγγισης και όχι ομαλής και σταθερής όπως εκείνος γνώριζε από το IndyCar, οδήγησε στο όριο και το τέλος του τεστ τον βρήκε μόλις μισό δευτερόλεπτο μακριά από τους ταχύτερους γύρους του μπροστάρη και μελλοντικού πρωταθλητή της Brabham, Nelson Piquet.
Ο Mears έμελλε να δοκιμάσει ξανά την BT49 στις αρχές του 1980, αυτήν τη φορά στο Riverside της Καλιφόρνια. Εκεί αποδείχθηκε ταχύτατος και τα γυρολόγια που σημείωσε ήταν ταχύτερα του Piquet, προκαλώντας μεγάλη έκπληξη. Με δεδομένη τη γρήγορη προσαρμοστικότητα του Mears και τον πολύ υψηλό επαγγελματισμό που ενέπνεε στον Piquet και γενικά τους μηχανικούς της ομάδας, ο Ecclestone δεν χρειάστηκε πολύ για να προσφέρει συμβόλαιο στον πρωταθλητή του CART.
Σύμφωνα με τον Mears, οι διαπραγματεύσεις είχαν περάσει σε προχωρημένο στάδιο αλλά ο ίδιος αποφάσισε εν τέλει να παραμείνει πιστός στον Roger Penske, εκφράζοντας περισσότερη αρέσκεια προς τη φύση των αγώνων IndyCar. Τα επόμενα χρόνια τον δικαίωσαν απόλυτα για την απόφαση αυτή: ο Mears απέκτησε status εμβληματικού οδηγού στην Team Penske, κατακτώντας άλλες τρεις νίκες στο Indianapolis 500 μέχρι το 1992 καθώς και δύο επιπλέον τίτλους στο CART.
#2 – Το «σαμποτάζ» της Williams στον ‘Little Al’
Δεν ήταν η πρώτη φορά που η F1 χτύπησε την πόρτα του ταλαντούχου Al Unser Jr. Ο άσσος που διαδέχτηκε τον πατέρα Al Sr. και τον θείο Bobby για την διάσημη οικογένεια Unser είχε ήδη δεχτεί πρόταση στα τέλη του 1985 από τον Bernie Ecclestone, ώστε να οδηγήσει στην Brabham ως νούμερο 2 οδηγός πλάι στον Nelson Piquet. Ο Al Jr., όντας τότε σε μια φάση της καριέρας του όπου «έχτιζε» ακόμη όνομα ως μπροστάρης του IndyCar, αρνήθηκε την πρόταση – κάτι που όπως έχει δηλώσει κατά καιρούς μετάνιωσε λίαν συντόμως.
Έξι χρόνια αργότερα, ο αείμνηστος Sir Frank Williams τηλεφώνησε απροειδοποίητα στον ‘Little Al’ και του πρότεινε συμμετοχή σε ένα τεστ με την FW14 στο Estoril, στο πενταήμερο 18-22 Νοεμβρίου. Στην προκειμένη περίπτωση, ο Unser έπιασε την ευκαιρία από τα μαλλιά αλλά το ταξίδι από μόνο του προς την Πορτογαλία δυσκόλεψε τις προσπάθειές του. Μια ξαφνική αλλαγή στο πρόγραμμα των δοκιμών του στην Indianapolis και ένας παρατεταμένα απαγορευτικός καιρός τού επέτρεψαν να ταξιδέψει στο Λονδίνο για την προσαρμογή του καθίσματός του μόλις το πρωί της Κυριακής, 17 Νοεμβρίου. Ο Unser, όντας ήδη καταβεβλημένος από το jet-lag, κατάφερε μολαταύτα να βρίσκεται στη Λισαβόνα και στο γκαράζ της Williams την Δευτέρα, στις 9 το πρωί.
Η πρώτη και μοναδική τελικά εμπειρία του γύρω από τον κόσμο των αγώνων Grand Prix δεν άφησε την καλύτερη εντύπωση. Ο Patrick Head, ο οποίος ηγείτο της οργάνωσης της ομάδας για το συγκεκριμένο τεστ, δεν πήρε ποτέ με «καλό μάτι» τον βετεράνο του IndyCar από πολύ νωρίς. Για τον Unser επρόκειτο για ένα εκλαϊκευμένο «πέσιμο στα βαθιά», καθώς ο ίδιος δυσκολεύτηκε να προσαρμοστεί στα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης.
Μέχρι την Παρασκευή, ο ταχύτερος γύρος του ήταν μετά βίας ενάμιση δευτερόλεπτο αργότερος του ήδη υποτονικού πλέον Riccardo Patrese. Παραδόξως, ο Head έδειξε πρόθυμος να δώσει χρόνο στον Αμερικανό να δοκιμάσει την επαναστατική FW14B στο τελευταίο σκέλος του τεστ – μέχρι που ο Damon Hill την «έριξε» (υπό εντολές σύμφωνα με τον Unser) στην αμμοπαγίδα και ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα της ομάδας.
Θεωρείται οπωσδήποτε εύλογο πως ο ‘Little Al’ δεν στάθηκε αντάξιος ενός μονοθεσίου και μιας ομάδας που σάρωσε τα πάντα στην F1 το 1992. Ο Al Unser Jr. γεύτηκε ούτως ή άλλως περισσότερες επιτυχίες στο IndyCar, κερδίζοντας το Indianapolis 500 εκείνης της χρονιάς και ξανά το 1994, με την Team Penske.
Ακούστε την εκπομπή “Slipstream” με την ανάλυση του GP Σαουδικής Αραβίας.
#3 – Ο Καθηγητής και το αφελές καμουφλάζ
Ύστερα από την οξεία δημόσια κριτική του προς την Ferrari και την απόλυσή του λίγο πριν το GP Αυστραλίας, ο Alain Prost έκλεισε το 1991 όντας άμεσα στο επίκεντρο της προσοχής σχετικά με το μέλλον του στην F1. Όχι άδικα κιόλας – ο Γάλλος μετρούσε ήδη τρεις παγκόσμιους τίτλους και 44 νίκες όταν μετέβη χωρίς ομάδα στο 1992.
Αφού διαψεύστηκαν νωρίς τα όποια δημοσιεύματα τον έβλεπαν να υπογράφει στην Benetton, ο θρυλικός «Καθηγητής» βρέθηκε υποψήφιος για ένα από τα δύο καθίσματα της Ligier εξαιτίας της προμηθεύτριας κινητήρων Renault. Βέβαια, αυτήν τη φορά οι φήμες «φούντωσαν» περισσότερο από το συνηθισμένο, φτάνοντας στο αποκορύφωμά τους στις 19 Ιανουαρίου. Συγκεκριμένα, η γαλλική ομάδα είχε ταξιδέψει στο Paul Ricard και τράβηξε τα βλέμματα όταν βγήκε μια JS37 από το γκαράζ, με τον οδηγό της να φορά άσπρη στολή και το κράνος του Érik Comas. Για τους πλήρως ενασχολούντες με το σπορ, έγινε αμέσως προφανές πως η περίπτωση του μυστηριώδους αυτού οδηγού δεν επρόκειτο για τον Comas…
Μετά από 49 γύρους δοκιμών στο Le Castellet, όταν το μονοθέσιο σταμάτησε στην πίστα και βγήκε έξω ο οδηγός, κατέστη πλέον σίγουρο πως η φιγούρα του ταίριαζε απόλυτα με αυτήν του πολυπρωταθλητή. Μάλιστα, οι γύροι που κατέγραψε ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακοί – λέγεται πως ήταν σχεδόν 2 δευτερόλεπτα ταχύτερος του Thierry Boutsen στις προσομοιώσεις κατατακτηρίων δοκιμών και 1,6 κατά μέσο όρο ταχύτερος στις προσομοιώσεις ρυθμού αγώνα.
Ο Prost δεν ήταν πεπεισμένος ότι η Ligier θα αποτελέσει αξιόπιστη επιλογή για τον ίδιο ενόψει της νέας σεζόν, αλλά οι διαπραγματεύσεις μεταξύ του ίδιου και του ιδιοκτήτη Guy Ligier συνεχίστηκαν μέχρι και τις τελευταίες ημέρες πριν το εναρκτήριο GP Νότιας Αφρικής την 1η Μαρτίου. Στο μεσοδιάστημα πραγματοποίησε περισσότερες δοκιμές (φορώντας το δικό του κράνος), αυτήν τη φορά στο Estoril.
Τελικά, οι δύο μεριές δεν κατέληξαν σε καμία συμφωνία και ο Prost επέλεξε να παραμείνει εκτός grid για το 1992, επικεντρώνοντας τις ενέργειές του στην εξασφάλιση θέσης σε ομάδα που θα τον έφερνε στον τέταρτο παγκόσμιο τίτλο του. Τα υπόλοιπα, όπως λένε, είναι ιστορία.
#4 – Το κόκκινο πεντάρι που δεν έγινε ποτέ κίτρινο
Το 1996 βρήκε την Jordan προσκολλημένη στη μετριότητα για ακόμα μία σεζόν και η ομάδα αναζητούσε απεγνωσμένα πλέον τρόπους ώστε να εξασφαλίσει την μακροχρόνια στήριξη των βασικών χορηγών της, κυρίως της Benson & Hedges. Εκείνη επιζητούσε για το 1997 την εκπροσώπησή της από έναν διάσημο οδηγό, κατά προτίμηση παγκόσμιο πρωταθλητή. Εφόσον λοιπόν ο Michael Schumacher είχε ήδη καθιερωθεί στην Ferrari και ο Damon Hill προτίμησε να μεταπηδήσει στο αισιόδοξο πρότζεκτ του Tom Walkinshaw στην Arrows, ο μόνος πρωταθλητής που δεν είχε αποσυρθεί (ή χάσει τη ζωή του) και μπορούσε ρεαλιστικά να εξυπηρετήσει τον Eddie Jordan ήταν ο Nigel Mansell.
Ο 43χρονος τότε Βρετανός από το Birmingham φαινόταν πως είχε κλείσει οριστικά τον κύκλο του στην F1, ύστερα από το άκρως ντροπιαστικό του πέρασμα στην McLaren το 1995. Παρόλ’ αυτά, ο Eddie Jordan τον προσκάλεσε για μια ξενάγηση στο εργοστάσιο της ομάδας και κατάφερε να τον μεταπείσει να συμμετάσχει σε ένα τεστ που επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στη Βαρκελώνη, στις 9-11 Δεκεμβρίου. Ο Mansell, θέλοντας να αποκαταστήσει την υπόληψή του ύστερα από την περιφρόνηση που δέχτηκε την προηγούμενη χρονιά, εμφανίστηκε στο Circuit de Barcelona-Catalunya.
Η παρουσία του πίσω από το τιμόνι της Jordan-Peugeot 196 έλαβε τέλος έπειτα από μιάμιση μέρα και συνολικά 59 γύρους, με τον ταχύτερο χρόνο του να βρίσκεται μόλις 0,3 δευτερόλεπτα πίσω από αυτόν του νεαρού και ενθουσιώδους Ralf Schumacher. Τόσο η ομάδα όσο και ο Mansell εξέφρασαν θετικά σχόλια γύρω από την διαδικασία και σύντομα ξεκίνησαν οι συζητήσεις γύρω από τους όρους ενός πιθανού συμβολαίου.
Ο Mansell ζητούσε χρηματικές απολαβές που θα έφταναν τα 8 εκατομμύρια δολάρια ετησίως και ο Jordan, προτιμώντας να διατηρήσει την οικονομική σταθερότητα της ομάδας του ως βασική προτεραιότητα, κατέφυγε προς τον Bernie Ecclestone για μια ενδεχόμενη εξωτερική χρηματοδότηση. Ο Ιρλανδός επικεφαλής δεν βρήκε καμία εναλλακτική και η συμφωνία δεν υλοποιήθηκε, με τον Mansell να αποφασίζει έτσι την οριστική του απόσυρση από το σπορ.
Παρόλο που η Jordan δεν ενέταξε τον παγκόσμιο πρωταθλητή στο δυναμικό της, κατάφερε να εξασφαλίσει την μακροχρόνια στήριξη και εύνοια της Benson & Hedges καθώς και αισιοδοξία ενόψει του 1997. Ο Ralf Schumacher πλαισιώθηκε εν τέλει από τον επίσης ενθουσιώδη και ταλαντούχο Giancarlo Fisichella, ενώ η στροφή της προσοχής προς το ενδεχόμενο επιστροφής του Mansell επέφερε την καθυστέρηση στην ανανέωση συνεργασίας της ομάδας με τον βετεράνο Martin Brundle. Ο ίδιος έδειχνε πρόθυμος να συνεχίσει στην F1, αλλά επέλεξε να αποχωρήσει με τη σειρά του ώστε να επικεντρωθεί στη δημοσιογραφία γύρω από το σπορ για την βρετανική τηλεόραση.
#5 – Δεύτερος ‘Iceman’ στην Formula 1;
Την ώρα που ο αυθεντικός ‘Iceman’ του πρωταθλήματος, ο Kimi Räikkönen, έφτασε απροσδόκητα πολύ κοντά στον τίτλο του 2003 με μια πεπαλαιωμένη McLaren MP4-17D, ένας άλλος ‘Iceman’ ονόματι Scott Dixon στέφθηκε πρωταθλητής του Indy Racing League για πρώτη φορά με την Chip Ganassi Racing. Ο Νεοζηλανδός είχε αρχίσει να αποτελεί μια επιβλητική παρουσία στο χώρο του IndyCar και, στα τέλη της χρονιάς, κλήθηκε από τον Sir Frank Williams να πραγματοποιήσει δοκιμές με την ομάδα του Grove.
Η παρθενική εμφάνιση του Dixon σε μονοθέσιο F1 σημειώθηκε στις 26 Μαρτίου 2004 και στο Paul Ricard, πίσω από το τιμόνι μιας FW26. Ο πρωταθλητής του IRL κατέγραψε 59 γύρους και προοριζόταν να παραμείνει περισσότερο στην πίστα, αν δεν επηρεαζόταν από ένα πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Ωστόσο, ο ταχύτερος γύρος του τον είδε να υπολείπεται μόλις 0,3 δευτερόλεπτα από τον σαφώς πιο έμπειρο Ralf Schumacher.
Η θετική εντύπωση που άφησε στους ανθρώπους της Williams τού εξασφάλισε ένα δεύτερο τεστ σχεδόν 10 μέρες αργότερα στη Βαρκελώνη, όπου θα δοκιμαζόταν περαιτέρω στη χρήση βρόχινων ελαστικών, χαρτογραφήσεων κινητήρα, καινούριων εξαρτημάτων και ρυθμίσεων για το απερχόμενο τότε GP Σαν Μαρίνο. Έχοντας ως βαρόμετρο και οδηγούς άλλων ομάδων που είχαν παρευρεθεί στο Circuit de Barcelona-Catalunya, ο Dixon ξεκίνησε δυναμικά την πρώτη μέρα και κατέγραψε σχεδόν 100 γύρους υπό ιδανικές καιρικές συνθήκες, σημειώνοντας χρόνους αρκετά κοντινούς με αυτούς καθιερωμένων άσσων όπως ο David Coulthard και ο Jenson Button.
-
Κάντε μας like στο facebook
-
Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
-
Μπείτε στον server μας στο Discord
Οι επόμενες ημέρες του τεστ επηρεάστηκαν από τη βροχή και απέτρεψαν τον Νεοζηλανδό να αποδώσει όπως ο ίδιος προσδοκούσε. Οι επιδόσεις του εξακολούθησαν ωστόσο να κυμαίνονται σε ικανοποιητικά επίπεδα και έδειχναν να τον προσθέτουν στην εξίσωση για μια θέση στο grid του 2005. Εξάλλου, η Williams είχε δεδομένη την αποχώρηση του Juan Pablo Montoya για την McLaren και πολύ πιθανή την αποχώρηση του Schumacher για την Toyota, επομένως ο Dixon έμοιαζε βασικός υποψήφιος για τη μία από τις δύο θέσεις.
Οι συζητήσεις του για δοκιμές με την Ferrari φαινόταν πως θα ενισχύσουν υπέρ του τις πιθανότητες μεταφοράς στην F1, μέχρι που αυτές εκμηδενίστηκαν έπειτα από μια δελεαστική πρόταση του Chip Ganassi για παραμονή στις Η.Π.Α. Ο Dixon, εφόσον δεν επιθυμούσε να περιοριστεί στην αφάνεια ως ένας απλός δοκιμαστής, επέλεξε να διατηρηθεί στο IndyCar. Τα επόμενα χρόνια ανέδειξαν περίτρανα την οδηγική του ευφυΐα και ικανότητα, με τους πέντε επιπλέον τίτλους, μια νίκη στο Indianapolis 500 και τρεις συνολικές νίκες στις 24 ώρες της Daytona να συγκροτούν μια αξιοζήλευτη καριέρα.
Για πάρα πολλούς, ο Scott Dixon θεωρείται μια περίπτωση οδηγού που, βάσει της πορείας του στο motorsport, είχε όλα τα φώτα να πρωταγωνιστήσει και να διαπρέψει στην F1.
