Μέχρι τις αρχές των 1990s, η Ισπανία μετρούσε ήδη μια αρκετά σποραδική παρουσία στη Formula 1 από πλευράς οδηγών, πόσο μάλλον και ομάδων. Η Bravo S931 αποτέλεσε μια προσπάθεια εκπροσώπησης της χώρας σε μεγαλύτερη κλίμακα, πλήρως καταδικασμένη να αποτύχει.
Στο ξεκίνημα της δεκαετίας του ‘90, ο κόσμος της Formula 1 είχε βρεθεί σε μια περίοδο μεγάλης εισροής ιδιωτικών ομάδων. Η απαγόρευση των πολύπλοκων, εύθραυστων και εξαιρετικά ακριβών κινητήρων τούρμπο για χάρη των απλούστερων ατμοσφαιρικών κινητήρων 3.5L είχε αφήσει μεγαλύτερα περιθώρια εισόδου στο κορυφαίο μηχανοκίνητο σπορ.
Η αλλαγή αυτή είδε την F1 να επιστρέφει πίσω στην απλοϊκή φιλοσοφία των λεγόμενων ‘kit-cars’ από τη δεκαετία του ‘70. Κοινώς «κατασκεύασε ένα σασί, βάλε του έναν κινητήρα Cosworth, τοποθέτησέ του κάποια πτερύγια και είσαι έτοιμος». Με τη νέα τάξη πραγμάτων που επεβλήθη εξαιτίας των κινητήρων 3.5L, το σπορ ευνόησε ξανά τους πιο αδύναμους οικονομικά συμμετέχοντες.
Διαβάστε επίσης: Lotus 102C Isuzu – Ένας Σαμουράι στο περιθώριο
Η είσοδος ομάδων με πολύ μικρότερο προϋπολογισμό ως προαπαιτούμενο μοιραία εκτόξευσε τον αριθμό μονοθεσίων που εμφανίζονταν στα Grand Prix. Σε τόσο μεγάλο βαθμό μάλιστα, που ο αριθμός αυτός ξεπερνούσε κατά πολύ το όριο διαθέσιμων θέσεων στο grid και επανέφερε εκτενέστερα την επίπονη διαδικασία προκριματικών του pre-qualifying. Εκεί, οι υπερβολικά αργοί συνδυασμοί αποχαιρετούσαν την πίστα το πρωί της Παρασκευής, πριν καν ξεκινήσουν οι ελεύθερες δοκιμές του τριημέρου.
Το pre-qualifying εξελίχθηκε πολύ σύντομα σε ένα πεδίο έντονων μονομαχιών μεταξύ αδιάφορων ομάδων, οι οποίες ήλπιζαν τουλάχιστον σε πρόκριση στον αγώνα της Κυριακής, πόσο μάλλον και σε τερματισμό σε μια αξιοπρεπή θέση. Η διαδικασία μονοπωλήθηκε από γαλλικές, βρετανικές και ιταλικές ομάδες, αλλά ανάμεσα στις χώρες αυτές ξεκίνησε να γεννιέται ένας καινούριος ανταγωνιστής.
Ο λόγος για την Escuderia Bravo F1 España, απλούστερα Bravo F1 ώστε να αποφεύγονται τυχόν γλωσσοδέτες από δημοσιογράφους άλλων χωρών. Ένας από τους κύριους ιθύνοντες αυτού του project υπήρξε ο Adrián Campos, πρώην οδηγός της Minardi κατά τη διετία 1987-1988.
Με την επίβλεψη του Campos και του Jean-François Mosnier, πρώην αγωνιστικού επικεφαλής της Lola στη Formula 3000, το τμήμα σκόπευε το 1993 να γίνει η πρώτη ισπανική ομάδα στην ιστορία της Formula 1 – ένα ιδιόμορφο αγωνιστικό της Pegaso España προοριζόταν να εμφανιστεί στο GP Ισπανίας του 1954 με το νούμερο 32, χωρίς τελικά να δώσει ποτέ το παρόν. Παραδόξως βέβαια, η Bravo F1 αξιοποιούσε κυρίως Βρετανούς εργαζόμενους και η ομάδα ήταν δηλωμένη στη FIA με βρετανική άδεια.
Σύμφωνα με τον Mosnier, η λογική πίσω από αυτή την επιλογή ήταν πολύ απλή:
Επέλεξα την Ισπανία καθώς η χώρα δεν διαθέτει τίποτα τέτοιο και φάνηκε ιδανικό από άποψη συγκέντρωσης υποστήριξης. Υπάρχουν πολλές ομάδες στη Μεγάλη Βρετανία και την Ιταλία. Παρόλο που θα έχουμε βάση στην Ισπανία, οι περισσότεροι από το προσωπικό μας θα είναι Βρετανοί.
Η γενική ιδέα ενέπνεε αισιοδοξία στη θεωρία, αλλά προκειμένου να δοκιμαστεί στο υψηλότερο επίπεδο αγώνων, η Bravo χρειαζόταν περισσότερα από μια όμορφη τοποθεσία και την προθυμία των ανθρώπων της. Χρειαζόταν ένα μονοθέσιο. Παρά τη χρηματοδότηση από μια κοινοπραξία φιλόδοξων Ισπανών επιχειρηματιών, την ισπανική εταιρεία ElMondo και ελάχιστα από την ισπανική κυβέρνηση, ο προϋπολογισμός της Bravo έφτανε μετά βίας τα 3 εκατομμύρια δολάρια. Χαρακτηριστικά η Andrea Moda Formula, η χειρότερη ομάδα του 1992, διέθετε παραπάνω από τα διπλάσια χρήματα στο budget της. Η Bravo είχε ξεκάθαρα ανάγκη και εξωτερική βοήθεια.
Αδυνατώντας να σχεδιάσουν δικό τους μονοθέσιο, οι Campos και Mosnier στράφηκαν προς τον Nick Wirth της Simtek Research. Ο Wirth είχε συστηθεί στο σπορ ως αεροδυναμιστής στη March Engineering, αλλά επέλεξε να ιδρύσει τη δική του ομάδα το 1989 έχοντας τη στήριξη του ιδρυτή της March και μελλοντικού προέδρου της FIA, Max Mosley.
Η Simtek δεν άργησε να ανταποκριθεί. Μετρώντας μόλις έναν χρόνο ύπαρξης, η εταιρεία κατάφερε να εξασφαλίσει συμφωνία με την BMW ώστε να της σχεδιάσει μια βασική ιδέα μονοθεσίου, για μια προγραμματισμένη είσοδο στην F1 ως εργοστασιακή συμμετοχή. Ο Wirth απέδωσε σχεδιάζοντας την απλή και προσεγμένη S192. Δυστυχώς, η BMW πολύ σύντομα απέσυρε την ιδέα του δικού της project για αδιευκρίνιστους επίσημα λόγους, αφήνοντας τη Simtek με ένα σχεδόν ολοκληρωμένο μα ουσιαστικά άχρηστο μονοθέσιο. Ως αντάλλαγμα, το 1991 η γερμανική φίρμα προσέφερε στους μηχανικούς της Simtek θέσεις στην εργοστασιακή της ομάδα για τη σεζόν του DTM.
Αρνούμενος να αφήσει τα σχέδια του μονοθεσίου να μείνουν στο ράφι, ο Wirth πούλησε τα δικαιώματα της S192 στην Andrea Moda Formula. Διοικούμενη από τον εκκεντρικότατο Andrea Sassetti, η ομάδα αυτή εξαναγκάστηκε από την FIA να χρησιμοποιήσει ένα καινούριο μονοθέσιο ενόψει 1992, ύστερα από αποτυχημένη απόπειρά της να πορευτεί με μια παράνομη παλιά Coloni C4.
Ύστερα από ελάχιστες αναβαθμίσεις και τροποποιήσεις, η προοριζόμενη αρχικά BMW S192 αναβιώθηκε ως Andrea Moda S921. Το τελικό δημιούργημα δεν αποδείχθηκε καθόλου ανταγωνιστικό εξαιτίας της κάκιστης οργάνωσης της ομάδας, παρά τον όμορφο σχεδιασμό του με τον ισχυρό κινητήρα Judd GV V10. Ο Βραζιλιάνος βετεράνος Roberto Moreno προσέφερε τη μοναδική εμφάνιση της S921 σε αγώνα, εκκινώντας 26ος και τελευταίος στο GP Μονακό. Το θαύμα του έλαβε τέλος πολύ νωρίς, έπειτα από μια αστοχία κινητήρα στον 11ο γύρο.
Με το σχέδιό του να μην αποδίδει ποτέ τα προσδοκώμενα στα χέρια του αλλοπρόσαλλου Sassetti, ο Wirth θέλησε να δώσει μια τρίτη ευκαιρία στην S192 μέσω της Bravo F1. Τον Οκτώβριο του 1992 ξεκίνησαν εργασίες για τη θεμελίωση δύο αντιγράφων της επερχόμενης S931.
Όπως μπορεί να θεωρηθεί αναμενόμενο, τα νέα μονοθέσια βασίστηκαν κατά πολύ στις ιδέες που εφάρμοζε η Andrea Moda S921. Βέβαια, ο Wirth φρόντισε να ξεκαθαρίσει από νωρίς πως τα δύο μοντέλα δεν μοιράζονται μηχανικά τμήματα. Άλλωστε, οποιαδήποτε σύνδεση με την τραγελαφική Andrea Moda θα μπορούσε κάλλιστα να υποβαθμίσει την αξιοπιστία της εταιρείας του.
Αφού τέθηκαν στο τραπέζι προτάσεις από τη Mugen-Honda, την Hart και τη Lamborghini, ο προμηθευτής κινητήρων τελικά παρέμεινε ίδιος. Ωστόσο, η μονάδα ισχύος της Judd λέγεται πως επρόκειτο για V8, αφήνοντας να εννοηθεί πως η Bravo είχε επιλέξει τον παλιότερο και πιο αδύναμο EV παρά τον GV V10.
Τον Νοέμβριο του 1992, η Escuderia Bravo F1 España ανακοίνωσε τα σχέδιά της να εισέλθει στη Formula 1 το 1993. Όμως, σε εκείνο το χρονικό σημείο δεν είχε κατασκευαστεί ακόμη κανένα σασί, ούτε επετεύχθη συμφωνία με κάποιον οδηγό. Ο Jean-François Mosnier είχε ήδη σκεφτεί σοβαρά την περίπτωση του έμπειρου Gabriele Tarquini, τον οποίο είχε συναντήσει στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού την προηγούμενη χρονιά. Ο Ιταλός τελικά προτίμησε να μετακινηθεί στο εργοστασιακό τμήμα της Alfa Romeo και το BTCC της Μεγάλης Βρετανίας. Μολαταύτα, ο Mosnier δεν έμελλε να αντικρίσει ποτέ τους κόπους του ονείρου του να δικαιώνονται. Δύο εβδομάδες μετά την ανακοίνωση, ο 46χρονος υπέκυψε σε μια εξαιρετικά ακραία μορφή καρκίνου.
Ο θάνατος του Mosnier συγκλόνισε βαθύτατα την ήδη παραπαίουσα Bravo, αλλά ο Adrián Campos και οι επενδυτές του αποφάσισαν να συνεχίσουν την προσπάθεια. Έχοντας εξετάσει τις περιπτώσεις των Nicola Larini, Ivan Árias, Luca Badoer και Damon Hill, η ομάδα υπέγραψε το Δεκέμβριο τον πρώτο της οδηγό: τον Jordi Gené. Όντας ένα ανερχόμενο οδηγικό ταλέντο της Ισπανίας που μόλις είχε τερματίσει στην 5η θέση της Formula 3000, ο 22χρονος έμοιαζε η πιο ιδανική επιλογή. Δεν θα μπορούσε όμως να ειπωθεί το ίδιο και για την Bravo S931.
Λίγες ημέρες μετά την επίδειξη ενός μοντέλου υπό κλίμακα από τον Gené, το σασί απέτυχε στα υποχρεωτικά crash tests ασφάλειας της FIA. Με τα οικονομικά περιθώρια πιο στενά από ποτέ στον απόηχο του θανάτου του Mosnier, η ομάδα δεν είχε την ευχέρεια να διαφοροποιήσει περαιτέρω το σασί της. Μετά το θάνατο του συνιδρυτή δημιουργήθηκαν πολλές φήμες περί συγχώνευσης της Bravo F1 με τις επίσης παραπαίουσες Larrousse και March, αλλά ο Campos παρέμεινε σταθερός. Τον Ιανουάριο του 1993 γνωστοποιήθηκε πως η ομάδα θα αφιερώσει τη χρονιά αποκλειστικά σε δοκιμές, στοχεύοντας σε μια μονή συμμετοχή με τον Gené το 1994.
Εφόσον δεν υλοποιήθηκαν ακόμη τα σχέδια συμμετοχής στην F1, η Bravo προτάθηκε να δοκιμαστεί με τον Gené στη Formula 3000 για το 1993, παρέχοντας μια Reynard 92D. Όταν δεν κατέληξε πουθενά ούτε αυτή η εναλλακτική, ο Ισπανός δέχτηκε σαν χάρη από τον Tom Walkinshaw την εμφάνισή του σε ένα τεστ με την Benetton. Δεν επιλέχθηκε από τη βασική ομάδα, αλλά καταστάλαξε στο σχετικό της τμήμα στη Formula 3000.
Στο μεταξύ, τα «απομεινάρια» της Escuderia Bravo F1 España αποδεκατίστηκαν πολύ γρήγορα. Όσες υποδομές διατηρήθηκαν, αποκτήθηκαν από τον Wirth που ξεκίνησε άμεσα ακόμα μία εξέλιξη της παλιάς πλέον BMW S192. Η τέταρτη έκδοσή της περιλάμβανε ιδιαίτερα πτερύγια που κάλυπταν τη μπροστινή ανάρτηση, καθώς και ένα υπερυψωμένο ρύγχος που θύμιζε πολύ την Benetton B194. Και τα δύο στοιχεία ωστόσο εγκαταλείφθηκαν όταν θεμελιώθηκε η τελική μορφή του μονοθεσίου. Χωρίς πτερύγια και με ρύγχος που πλέον είχε απότομη κλίση προς τα κάτω, η νέα Simtek S941 έφερε επιτέλους την BMW στο grid – έστω και έμμεσα.
-
Κάντε μας like στο facebook
-
Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
-
Μπείτε στον server μας στο Discord
Τρία χρόνια μετά τον αφανισμό της Bravo F1, ο Adrián Campos ίδρυσε την Campos Racing, μια αρκετά αξιόλογη ομάδα στις μικρότερες κατηγορίες μονοθεσίων. Στο μεσοδιάστημα επιμελήθηκε την καθοδήγηση ενός νέου ανερχομένου αστεριού της Ισπανίας προς τη Formula 1. Το όνομα αυτού: Fernando Alonso.
Πέραν του ρόλου του ως αρχικός μάνατζερ του Alonso, ο Campos παρέμεινε αποστασιοποιημένος από τον κόσμο της Formula 1 για σχεδόν δύο δεκαετίες. Παρόλ’ αυτά, η επιθυμία του να δημιουργήσει την πρώτη ισπανική ομάδα του παγκοσμίου πρωταθλήματος παρέμενε ακόμη πολύ έντονη. Το 2009, βλέποντας την FIA πιο δεκτική στην υποδοχή νέων ομάδων, ξεκίνησε τις προετοιμασίες για τη δεύτερη απόπειρα εκπλήρωσης αυτής της επιθυμίας. Για το 2010, ο στόχος του ήταν να ξεκινήσει τη σεζόν στη Formula 1 ως αγωνιστικός επικεφαλής της Campos Meta 1.
Μετά από 17 χρόνια, το όνειρό του έγινε επιτέλους πραγματικότητα. Έστω και με τις νέες δυσκολίες που ακολούθησαν.
