Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1960s

Εκτός από θρυλικούς οδηγούς και αγωνιστικά τμήματα που έγραψαν ιστορία, η Formula 1 αποτέλεσε πεδίο δραστηριοποίησης και για ομάδες που τελικά περιορίστηκαν στην αφάνεια, με τον απόηχό τους να μην διατηρείται ιδιαίτερα μέσα στο πέρασμα των χρόνων.

Η κατασκευή μονοθεσίων με κινητήρες τοποθετημένους στο μέσον και πίσω αποτελούσε πλέον νόρμα από τα 1960s, με πρωταγωνιστικό ρόλο να έχει αρχικά η Ferrari και ύστερα οι βρετανικές εργοστασιακές ομάδες των Cooper, Lotus, Brabham και BRM. Ωστόσο, δεν έλειψαν τα ιδιωτικά τμήματα που αγωνίστηκαν με μονοθέσια των παραπάνω, καθώς και επώνυμες εταιρείες που δοκίμασαν –οι περισσότερες μάταια– την τύχη τους απέναντι στους πανίσχυρους αυτούς ανταγωνιστές.

Διαβάστε επίσης: Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1950s

North American Racing Team (NART)

Όντας ίσως η πιο εμβληματική ομάδα της Ιταλίας στον κόσμο των Grand Prix και όχι μόνο, η Ferrari έχει συνδεθεί άρρηκτα με τον κόκκινο χρωματισμό ονόματι Rosso Corsa. Όμως, μια σειρά πολιτικών και κανονιστικών αντιπαραθέσεων στις αρχές των 1960s έμελλε να ανατρέψει προσωρινά την παράδοση αυτή, συνδέοντας μια ιδιωτική ομάδα με έναν από τους πολλούς θριάμβους της Scuderia στη Formula 1.

Πίσω στο 1962, ο πολυμήχανος και πεισματάρης Enzo Ferrari είχε έρθει σε σύγκρουση με την FiA και την εθνική αρχή του motorsport στην Ιταλία (ACI), στην προσπάθειά του να προχωρήσει με το ομολογκάρισμα της 250 GTO. Τότε, οι σχετικοί ιταλικοί κανονισμοί όριζαν πως πρέπει να παραχθούν 100 αντίγραφα του μοντέλου ώστε να εγκριθεί η συμμετοχή του σε αγώνες. Η Ferrari δεν είχε πλησιάσει ποτέ τον σχετικό αριθμό και, σύμφωνα με τον μύθο, ο ‘Il Commendatore’ επιχείρησε να «εξαπατήσει» τους αρμόδιους της FiA δείχνοντάς τους μερικές GTO σε μια περιοχή, κάνοντας ένα σύντομο διάλειμμα για καφέ σε διαφορετικό σημείο και συνεχίζοντας έπειτα σε ξεχωριστή περιοχή για να τους δείξει μια σειρά άλλων GTO. Ουσιαστικά μεταφέρθηκαν κρυφά τα ακριβώς ίδια αυτοκίνητα από τη μία περιοχή στην άλλη, με τους ανθρώπους της εταιρείας να αλλάζουν απλώς τις πινακίδες τους ώστε να φαίνονται σαν ξεχωριστά αντίγραφα.

Το αν αξιοποιήθηκε όντως αυτό το τέχνασμα παραμένει αβέβαιο, αλλά το γεγονός πως η FiA απέρριψε κατηγορηματικά το ομολογκάρισμα της καινούριας 250 LM το 1964 ίσως προσδίδει μια δόση αλήθειας γύρω από τον μύθο. Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια, ο Enzo δεν κατάφερε να μεταπείσει την FiA και, προς έκπληξή του, δεν υποστηρίχθηκε ούτε από το ACI. Έτσι, παρέδωσε την άδεια της ομάδας του και έκανε τη σκληρή δήλωση ότι δεν θα εκπροσωπήσει την Ιταλία με το κόκκινο χρώμα ξανά.

Όπερ και εγένετο…

Στο GP Η.Π.Α. του Watkins Glen, τον προτελευταίο αγώνα του 1964, η Ferrari δεν συμπεριλήφθηκε στη λίστα ως εργοστασιακή συμμετοχή. Ωστόσο, ο υποψήφιος για τον Τίτλο John Surtees και ο ομόσταυλος Lorenzo Bandini έδωσαν το παρόν υπό την αιγίδα ενός διαφορετικού εκπροσώπου: της North American Racing Team. Η NART, ιδρυθείσα από τον Luigi Chinetti, αποτελούσε μια εταιρεία εισαγωγής αυτοκινήτων της Ferrari στη Βόρεια Αμερική και μετρούσε ήδη μεγάλες διακρίσεις σε αγώνες αντοχής στην ήπειρο, ως δορυφορική της ομάδα.

Οι Ferrari 158 και 1512 των Surtees και Bandini αντίστοιχα ήταν βαμμένες σε λευκό και μπλε, τα πατροπαράδοτα εθνικά χρώματα των Η.Π.Α. στο motorsport. Ο Βρετανός τερμάτισε δεύτερος στο Glen και η NART επανεμφανίστηκε στο ιστορικό φινάλε της σεζόν στο Μεξικό, με τον Surtees να τερματίζει ξανά δεύτερος και να κατακτά τον Τίτλο. Έτσι έγινε ο πρώτος –και μοναδικός– παγκόσμιος πρωταθλητής στους δύο και τέσσερις τροχούς, όπως και ο πρώτος οδηγός της Ferrari που κατέκτησε τον τίτλο της Formula 1 στα μπλε χρώματα.

Η NART αποτέλεσε την κύρια εκπρόσωπο της Scuderia αποκλειστικά στα αμερικανικά Grand Prix χωρίς άλλες επιτυχίες, το 1965 και το 1969. Βέβαια, η διαμάχη ανάμεσα στον Enzo Ferrari και τις διοργανώτριες αρχές είχε ήδη τερματιστεί και τα μονοθέσια επαναφέρθηκαν στον ‘Rosso Corsa’ χρωματισμό.

Anglo American Racers (AAR)

Ο θρυλικός Dan Gurney αποτελούσε ήδη μια επιβλητική παρουσία στη Formula 1 και το παλιό IndyCar, έχοντας ιδρύσει την All American Racers το 1964 μαζί με τον Carroll Shelby και άλλους παράγοντες. Παίρνοντας παράδειγμα από τις επώνυμες ομάδες των Jack Brabham και Bruce McLaren, ο Αμερικανός επιχείρησε να εισέλθει στη Formula 1 με το δικό του τμήμα. Λόγω της συνεργασίας της με την προμηθεύτρια κινητήρων Weslake, η ομάδα εισήλθε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ως Anglo American Racers, με τη βάση της στις Η.Π.Α. και τους κινητήρες να προέρχονται από τη Μεγάλη Βρετανία. Η κατασκευή του σασί ανατέθηκε στον Len Terry, ο οποίος είχε ήδη γράψει ιστορία ως ο σχεδιαστής της Lotus 38 – νικήτρια στο Indianapolis 500 του 1965 δια χειρός Jim Clark.

Ο Gurney οδήγησε για πρώτη φορά την Mk1 στο GP Βελγίου του 1966, χρησιμοποιώντας έναν αδύναμο τετρακύλινδρο κινητήρα της Coventry Climax μέχρι να ετοιμαστεί πλήρως το σύνολο της Weslake. Το μονοθέσιο βαθμολογήθηκε στον αμέσως επόμενο αγώνα στη Γαλλία με μια 5^η θέση και, από το GP Ιταλίας κι έπειτα, η AAR πορεύτηκε με το πόνημα της Weslake: έναν ισχυρό κινητήρα V12, σχεδιασμένο με ακρίβεια από τον Aubrey Woods. Η ανανεωμένη Eagle Mk1 άφησε σύντομα εποχή ως ένα από τα πιο όμορφα μονοθέσια στην ιστορία του σπορ.

Η τέταρτη Mk1 που κατασκευάστηκε, αξιοποιούσε αποτελεσματικότερα υλικά στη δομή της. Οι αναρτήσεις ήταν φτιαγμένες από τιτάνιο ενώ για το monocoque χρησιμοποιήθηκε μαγνήσιο, άκρως εύφλεκτο στη χημική του υπόσταση. Εξαιτίας αυτού, ο Gurney οδηγούσε συχνά χωρίς ζώνες προτιμώντας να πεταχτεί εκτός του cockpit σε περίπτωση σύγκρουσης, παρά να εγκλωβιστεί μέσα σε αυτό σε περίπτωση φωτιάς ή άλλης επικίνδυνης κατάστασης.

Το 1967, ο Gurney έγραψε ιστορία με το επιβλητικό μονοθέσιο κερδίζοντας αρχικά το μη-πρωταθληματικό Race of Champions στο Brands Hatch. Στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, η Mk1 ήταν ταχύτατη στις κατατακτήριες δοκιμές, επιτρέποντας στον Gurney και τον σποραδικό ομόσταυλο Bruce McLaren να εκκινήσουν από τις πρώτες θέσεις σε ουκ ολίγους αγώνες της σεζόν. Τα προβλήματα αξιοπιστίας όμως τους απέτρεψαν να δουν τη γραμμή τερματισμού, μέχρι που ο Gurney έσπασε επιτέλους το ρόδι στο Spa–Francorchamps κατακτώντας την 4^η και τελευταία του νίκη στη Formula 1. Αυτή ήταν επίσης η πρώτη νίκη για Αμερικανό με αμερικανικό μονοθέσιο.

Η σεζόν προσέφερε επίσης μια τρίτη θέση στον Καναδά και ολοκληρώθηκε με 9 εγκαταλείψεις σε 11 αγώνες για τον Gurney. Το project της Mk1 εξακολούθησε να μην προσφέρει σταθερά αποτελέσματα ούτε την επόμενη χρονιά, με την αναξιοπιστία του V12 της Weslake και το υψηλό κόστος συντήρησής του να οδηγεί στην απόσυρση του μονοθεσίου. Αυτό επανεμφανίστηκε μόνο από τον άσημο Al Pease στο GP Καναδά του 1969, ενώ η AAR έκλεισε το 1968 αγοράζοντας μια McLaren M7A από τον παλιό ομόσταυλο του Gurney. Αυτή τον έφερε στην 4^η θέση του GP Η.Π.Α. στο Watkins Glen και η AAR εγκατέλειψε έπειτα τη Formula 1, ώστε να επικεντρωθεί στους αγώνες IndyCar.

Rob Walker Racing Team

Ο Rob Walker, ο πιο επιτυχημένος ιδιώτης της Formula 1, υπήρξε γνωστός κυρίως για τη συνεργασία του με τον Stirling Moss. Από τα τέλη των 1950s έως τις αρχές των 1960s, ο Βρετανός τζέντλεμαν κατέβαζε σχεδόν καινούρια μοντέλα των Cooper και Lotus για τον υπερταλαντούχο συμπατριώτη του, ωθούμενος έτσι σε πολλές απροσδόκητες δόξες τόσο σε επίσημα, όσο και σε μη-πρωταθληματικά Grand Prix. Όλα τα σχέδιά του ωστόσο επηρεάστηκαν δραματικά το 1962, όταν ο Moss τραυματίστηκε σοβαρότατα στο φεστιβάλ Glover Trophy του Goodwood και έβαλε άδοξα τέλος στην καριέρα του.

Παρά την ατυχέστατη αυτή τροπή, οι καλές μέρες της μικρής ομάδας αργούσαν να περάσουν. Ο Walker υπέγραψε σύντομα τον πολυπράγμονα Σουηδό Jo Bonnier που οδήγησε μονοθέσια Cooper και Brabham για εκείνον μέχρι το 1966. Στο μεταξύ, το 1964 εμφανίστηκε στο προσκήνιο ο Ελβετός Jo Siffert με την δική του Brabham-BRM BT11, αναπτύσσοντας από νωρίς μια αγαστή συνεργασία που διατηρήθηκε έως τα τέλη της δεκαετίας. Ο συνδυασμός Bonnier/Siffert δεν απέδωσε καρπούς, αλλά τα πράγματα άλλαξαν το 1968 όταν ο Walker έπεισε τον Colin Chapman να του παραχωρήσει μια Lotus 49 για τον Siffert. Έκτοτε, ο ‘Seppi’ εξελίχθηκε άμεσα σε μπροστάρης του grid και υπήρξε συχνά ταχύτερος του εργοστασιακού οδηγού Graham Hill. Μάλιστα ο Βρετανός πρωταθλητής εκείνης της χρονιάς, αρνούμενος να αποσυρθεί μετά από τον άσχημο τραυματισμό του στο Watkins Glen το 1969, είχε μεταφερθεί στο τμήμα του Rob Walker για το 1970.

Κύριο στιγμιότυπο του Siffert αποτέλεσε η παρθενική του νίκη στο GP Μεγάλης Βρετανίας του Brands Hatch, όπου επικράτησε οριακά του poleman Chris Amon. Η φόρμα του Ελβετού πήρε καθοδική πορεία το 1969 και ο ίδιος αποτέλεσε πλέον παρελθόν από την ομάδα. Δυστυχώς σκοτώθηκε τραγικά και συμπτωματικά στο Brands Hatch, στο μη-πρωταθληματικό Victory Race του 1971, όταν τράκαρε σε μια πλαγιά και εγκλωβίστηκε κάτω από την φλεγόμενη BRM P160 μέχρι να υποκύψει στους τοξικούς καπνούς. Πριν τον θάνατό του είχε προλάβει να διαπρέψει με την Porsche σε σπουδαίους αγώνες αντοχής ανά την Ευρώπη και Αμερική, ενώ σημείωσε και μια δεύτερη νίκη στη Formula 1 με τη BRM, στο GP Αυστρίας.

Από τη μεριά του ο Rob Walker, μετά από μια μέτρια χρονιά με τον 40χρονο Graham Hill, αποφάσισε να μην διευθύνει περαιτέρω την ομάδα του και συνέχισε στη Formula 1 ως βασικός χρηματοδότης της Surtees έως το 1973. Παράλληλα υπήρξε καθοδηγητής στην καριέρα του Mike Hailwood, ενός πρώην πρωταθλητή του παλιού MotoGP που μόλις είχε καθιερωθεί στο πάνθεον των τεσσάρων τροχών.

Τα «γεννοφάσκια» της Lola

Η δημοφιλής βρετανική κατασκευάστρια εταιρεία έχει να επιδείξει μια περιπετειώδη ιστορία στη Formula 1 και υπήρξε για πολλά χρόνια προσκολλημένη στην παροχή μονοθεσίων σε άλλες ομάδες, αντί να δημιουργήσει το δικό της εργοστασιακό τμήμα. Αν ανατρέξουμε πίσω στο 1997 και το φιάσκο με την MasterCard που επέφερε την οικονομική διάλυση της Lola, καταλαβαίνουμε τον λόγο πίσω από την προσέγγιση αυτή…

Η εταιρεία του Eric Broadley εισήλθε για πρώτη φορά στο παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1962, αξιοποιώντας εμπειρίες και δεδομένα από τα περάσματά της στη Formula Junior. Το πρώτο της δημιούργημα για τους αγώνες Grand Prix, η Mk4, πήρε το βάπτισμα του πυρός στα χέρια του πολλά υποσχόμενου John Surtees και του βετεράνου Roy Salvadori. Οι δύο Βρετανοί αγωνίζονταν τότε για τον τζέντλεμαν Reg Parnell και την Reg Parnell Racing, η οποία εκείνη την περίοδο δηλωνόταν ως Bowmaker Racing Team και Yeoman Credit Racing για διαφημιστικούς λόγους. Το μοντέλο της Lola έκανε αίσθηση από πολύ νωρίς, με τον Surtees να κατακτά την pole position στο επίσημο ντεμπούτο της Mk4, στην Ολλανδία. Παρόλο που ο τερματισμός στους βαθμούς αποτελούσε δύσκολη υπόθεση, δύο δεύτερες θέσεις του Surtees και ελάχιστες νίκες του σε μη-πρωταθληματικούς αγώνες διατηρούσαν υψηλό το κίνητρο της εταιρείας.

Τελικά όμως, η Mk4 δεν έπεισε με τις επιδόσεις της και η Bowman Racing Team απέσυρε την οικονομική της υποστήριξη για το 1963, αφήνοντας τον Parnell να κατεβάσει μόνος του τα δύο διαθέσιμα μονοθέσια έχοντας πλέον λίγα χρήματα. Ο Surtees κέρδισε στη Νέα Ζηλανδία στο ξεκίνημα της χρονιάς και ο ιδιώτης Bob Anderson κατέγραψε την τελευταία νίκη της Mk4, κερδίζοντας το επίσης μη-πρωταθληματικό GP Ρώμης. Η σταθερότητα στους τερματισμούς δεν διατηρήθηκε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα και η Lola αποστασιοποιήθηκε. Η Reg Parnell Racing επιβίωσε για μερικά ακόμη χρόνια παρά τον πρόωρο θάνατο του ιδιοκτήτη της, μέχρι να συγχωνευτεί με την BRM στα τέλη της δεκαετίας.

Τα τέλη των 1960s βρήκαν την Lola να επιστρέφει στη Formula 1 κρατώντας ένα ακόμα πιο χαμηλό προφίλ, προμηθεύοντας την BMW με σασί προδιαγραφών F2. Τα σασί αυτά έδωσαν το παρόν στο GP Γερμανίας το 1967-1968, όπου οι διοργανωτές του Nürburgring επέτρεπαν συνδυασμένους αγώνες μονοθεσίων F1 και F2. Ο ντόπιος Hubert Hahne τερμάτισε 10^ος το 1968 και η BMW προοριζόταν να εισέλθει ως πλήρως ανεξάρτητος κατασκευαστής την επόμενη χρονιά, κατεβάζοντας τρεις 269 F2 στην «Πράσινη Κόλαση». Δυστυχώς, ο θάνατος του Gerhard Mitter στις ελεύθερες δοκιμές την εξανάγκασε να παρατήσει το project της.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Την ίδια περίοδο, ο Broadley βοήθησε την Honda και τον καθιερωμένο πλέον Surtees στην κατασκευή ενός νέου πλαισίου. Η RA273 του 1967 ήταν μεν γρήγορη χάρις στον εργοστασιακό κινητήρα V12, αλλά το υπέρβαρο σασί την κατέστησε μετριότατη. Έτσι, η Lola επανέφερε μεσούσης της σεζόν ένα περσινό της σασί από το Indianapolis 500, την T90, και το χρησιμοποίησε ως βάση για τον ήδη αποδοτικό κινητήρα V12. Αποτέλεσμα του συνδυασμού αυτού ήταν η RA300, γνωστή ως Lola T130 στα πρακτικά των Βρετανών και παιγνιωδώς ως ‘Hondola’ στα μέσα ενημέρωσης. Η RA300 αποδείχθηκε εύκολη στην οδήγησή της και γρήγορη στις ευθείες, ώστε να εξασφαλίσει στον Surtees μια επική νίκη στον τελευταίο γύρο του GP Ιταλίας – ήταν μάλιστα η πρώτη εμφάνισή της σε αγώνα.

Το σασί οδηγήθηκε από τον Surtees έως το τέλος της σεζόν, όπως και στο εναρκτήριο GP Νότιας Αφρικής του 1968 πριν η Honda συνεχίσει με την καινούρια εργοστασιακή RA301. Η Lola δεν θα εμφανιζόταν ξανά στη Formula 1 με δικό της μονοθέσιο μέχρι τα μέσα των 1970s.

Άλλες μικρές ομάδες που αξίζει να αναφερθούν:

• British Racing Partnership (BRP) – Ιδρυθείσα από τους Alfred Moss και Ken Gregory, τον πατέρα του Stirling Moss και τον πρώην μάνατζερ αντίστοιχα. Συμμετείχε ως ιδιωτική ομάδα κυρίως με Cooper και Lotus με τις εμπορικές ονομασίες Yeoman Credit Racing και UDT Laystall Racing Team. Το 1963-1964 αγωνίστηκε με δικά της μονοθέσια βασισμένα σε Lotus, πριν αποσυρθεί έπειτα από άρνηση της FOCA να την αναγνωρίσει ως μέλος της.
• LDS και Team Gunston – Μικρά αγωνιστικά τμήματα που έδιναν το παρόν αποκλειστικά στα GP Νότιας Αφρικής, δίνοντας καθίσματα σε ντόπιους οδηγούς. Η LDS του Louis Douglas Serrurier κατέβαζε αυτοσχέδια σασί που βασίζονταν σε Cooper και Brabham, ενώ η Team Gunston εμφανιζόταν αρχικά με αγορασμένα μονοθέσια του ίδιου του ιδιοκτήτη John Love, πριν εκείνος αποσυρθεί και τα κατεβάσει έπειτα για άλλους Αφρικανούς.
• Automobili Turismo e Sport (ATS) – Ανεξάρτητη από την ομώνυμη γερμανική εταιρεία ζαντών αλουμινίου που αγωνίστηκε στα 1970s/1980s, η ιταλική ATS του 1963 αποτέλεσε μια βιαστικά θεμελιωμένη ομάδα μερικών πρώην μηχανικών της Ferrari, ως ανταποδοτική κίνηση προς τον Enzo Ferrari που τους είχε απολύσει μερικούς μήνες νωρίτερα.
• Scuderia Centro Sud – Ένα project του χομπίστα Guglielmo “Mimmo” Dei, ενός πωλητή αυτοκινήτων της Maserati στην κεντρική και νότια Ιταλία. Αποτέλεσε κυρίως τον τελευταίο σταθμό παλαιών άσσων της Formula 1 αλλά σύστησε και η ίδια δικά της ταλέντα, όπως ο Lorenzo Bandini. Θεωρείται μία από τις καλύτερες ιδιωτικές ομάδες, μαζί με αυτήν του Rob Walker.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος