Πριν από λίγες ημέρες επιβεβαιώθηκε επισήμως η επιστροφή του Fernando Alonso στη Formula 1 το 2021 μετά από σχεδόν τρία χρόνια απουσίας, στα πλαίσια (άλλης) μιας συνεργασίας του με την ομάδα της Renault. Με αφορμή αυτό το γεγονός, θα κάνουμε μια ανασκόπηση της όμορφης καριέρας του Ισπανού, η οποία δυστυχώς επισκιάστηκε από μακρές περιόδους μετρίων αποτελεσμάτων, ατυχιών και λανθασμένων επιλογών.

Ο Fernando Alonso γεννήθηκε στο Oviedo της Ισπανίας στις 29 Ιουλίου, 1981. Η πρώτη του επαφή με την οδήγηση ήρθε στην ηλικία των τριών, όταν ο πατέρας του κατασκεύασε ένα go-kart που, αρχικά, προοριζόταν να δοθεί στη μεγάλη αδερφή του Fernando, τη Lorena· εκείνη δεν είχε κάποιο ενδιαφέρον για τα καρτ, επομένως το go-kart κατέληξε στα χέρια του μικρού της αδερφού.

Έκτοτε, ο Alonso άρχισε να μπαίνει σταδιακά στον πολυαγαπημένο κόσμο των αγώνων λαμβάνοντας συμμετοχή σε διοργανώσεις με καρτ από πολύ νεαρή ηλικία. Η πρώτη του εμφάνιση στο πρωτάθλημα παίδων για τους αγώνες καρτ της περιφέρειάς του ήταν άκρως εντυπωσιακή, με τον επτάχρονο τότε Ισπανό να κερδίζει όλους τους 8 αγώνες του πρωταθλήματος. Οι εξαιρετικές του εμφανίσεις συνεχίστηκαν και για τα επόμενα χρόνια, με τον Alonso να εξελίσσεται σε ένα πολλά υποσχόμενο οδηγικό ταλέντο του μέλλοντος. Το 1993 στέφθηκε νικητής του Ισπανικού Πρωταθλήματος Καρτ και μέχρι το 1996 είχε επεκταθεί στο παγκόσμιο επίπεδο των αγώνων καρτ, με τα αποτελέσματά του να κεντρίζουν το ενδιαφέρον πολλών αφεντικών από ομάδες που συμμετείχαν στο υψηλό επίπεδο του motorsport.

Συγκεκριμένα, το ταλέντο του αναγνωρίστηκε από τον πρώην οδηγό της F1, Adrian Campos. Το 1998 του προσέφερε ένα μονοθέσιο της ομάδας του που τότε αγωνιζόταν στη Formula Euro Nissan (πρώην Formula Renault), ώστε να κάνει δοκιμές.

Τελικά ο Alonso έκανε το επίσημο ντεμπούτο του στους αγώνες formula, λαμβάνοντας συμμετοχή στη Formula Euro Nissan του 1999 με την ομάδα του Campos. Κατέκτησε το πρωτάθλημα και εξασφάλισε ένα τεστ με την ομάδα της Minardi F1 στα τέλη της χρονιάς. Αποδείχθηκε ταχύτατος κι εν τέλει επιτέλεσε υπηρεσίες αναπληρωματικού και δοκιμαστή οδηγού της ομάδας για το 2000.

Εκείνη τη χρονιά, προκειμένου να ελαχιστοποιήσει την αποχή του από την ενεργό δράση, αναρριχήθηκε στη Formula 3000 (τωρινή Formula 2) κι οδήγησε το μονοθέσιο της Team Astromega. Η χρονιά αποδείχθηκε δύσκολη· ο Alonso βελτίωσε τα αγγλικά του ώστε να επικοινωνεί καλύτερα με τους μηχανικούς του και, προς το τέλος του πρωταθλήματος, τα αποτελέσματά του βελτιώθηκαν. Κέρδισε με εμφατικό τρόπο στον τελευταίο αγώνα στην πίστα του Spa-Francorchamps κι ολοκλήρωσε τη χρονιά στην 4η θέση της βαθμολογίας, πίσω από γνωστά ονόματα όπως ο Mark Webber.

Εν τέλει, πήρε την ευκαιρία του να αγωνιστεί στη Formula 1, καθώς η Minardi τού προσέφερε μια θέση οδηγού για το 2001 πλάι στον Βραζιλιάνο Tarso Marques. Έχοντας μόλις 26 αγώνες με μονοθέσια στο ενεργητικό του καθώς κι ελάχιστα χιλιόμετρα δοκιμών, υπήρξαν αρκετοί που πίστεψαν πως ο άπειρος Alonso θα δυσκολευτεί αρκετά.

Στην παρθενική του εμφάνιση, στο Grand Prix Αυστραλίας, προκρίθηκε τελικά στην 19η θέση την ώρα που ο Marques ξεκίνησε τελευταίος (22ος), με χρόνο εκτός του 107%. Η εξαιρετική αυτή επίδοση αποτέλεσε τον προάγγελο για μια σεζόν που ναι μεν χαρακτηρίστηκε μετριότατη, αλλά είδε τον Ισπανό να κάνει αρκετές υπερβάσεις οδηγώντας το πολύ αδύναμο μονοθέσιο της Minardi.

Με το κλείσιμο της σεζόν, σχεδόν οι μισές ομάδες του grid εξέφρασαν ενδιαφέρον για εκείνον, με το 2002 να τον βρίσκει στην ομάδα της Renault ως δοκιμαστή· ο τότε επικεφαλής της γαλλικής ομάδας ήταν ο Flavio Briatore, ο οποίος είχε αναλάβει την αγωνιστική καθοδήγηση του Alonso από τα τέλη του 2000. Επομένως η κίνηση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί εύλογη.

Ύστερα από μία χρονιά με σχεδόν 7.500 γύρους δοκιμών και μία μεμονωμένη εμφάνιση με την Jaguar F1 σε ένα ιδιωτικό τεστ, ο Alonso αντικατέστησε τον Jenson Button κι αγωνίστηκε στο πρωτάθλημα του 2003 ως βασικός οδηγός της Renault.

Ο Ισπανός έκανε αίσθηση σχεδόν άμεσα, παίρνοντας την pole position στον μόλις δεύτερο αγώνα της χρονιάς και μετουσιώνοντάς την σε μια 3η θέση στον αγώνα, για το πρώτο βάθρο της καριέρας του στη F1· έγινε ο νεότερος, τότε, οδηγός που εκκίνησε Grand Prix από την πρώτη θέση.

Η μετεωρική του άνοδος συνεχίστηκε, με την πρώτη νίκη του να σημειώνεται στην Ουγγαρία λίγους μήνες αργότερα, πληθαίνοντας τις διάφορες φήμες που τον έθεταν ως μελλοντικό πρωταγωνιστή του σπορ.

Το 2004 ξεκίνησε μη ιδανικά για τον Alonso, με τον έτερο οδηγό της Renault Jarno Trulli να τον ξεπερνά αρκετά συχνά στους τερματισμούς, κερδίζοντας μάλιστα στους στενούς δρόμους του Μονακό. Η επιθετική οδήγηση που επέδειξε στο δεύτερο μισό της χρονιάς τού έδωσε ώθηση για να ολοκληρώσει τη σεζόν πιο ελπιδοφόρα.

Η σεζόν του 2005 τον είδε να φτάνει στο απόγειο των δυνατοτήτων του και να κατακτά το πρώτο του παγκόσμιο πρωτάθλημα στη F1, με την Renault να εκμεταλλεύεται τους νέους κανονισμούς καθώς και την αστάθεια της Ferrari κατασκευάζοντας την R25, ένα ταχύτατο μηχανικό σύνολο που οδήγησε σε κατάκτηση του πρωταθλήματος κατασκευαστών.

Παρά την αλλαγή των κινητήρων από V10 σε V8, την επαναφορά της αλλαγής ελαστικών στους αγώνες και την ανάκαμψη του επιτυχημένου συνδυασμού Ferrari/Michael Schumacher, ο Alonso και η Renault διατήρησαν με επιτυχία τους τίτλους τους για το 2006.

Ο Ισπανός μεταφέρθηκε στη McLaren για το 2007, δημιουργώντας πολύ υψηλές προσδοκίες για συνέχιση της κυριαρχίας του. Ωστόσο, η πορεία του σε αυτό το επόμενο κεφάλαιο της καριέρας του έμελλε να επισκιαστεί από έναν νεοφερμένο νεαρό Βρετανό ονόματι Lewis Hamilton, ο οποίος παρά το νεαρό της ηλικίας του επέδειξε απίστευτο ρυθμό προσαρμογής και ταχύτητα.

Το γεγονός αυτό οδήγησε τη McLaren σε σοβαρά προβλήματα ιεραρχίας, με τους δύο οδηγούς να έρχονται πολύ συχνά σε αντιπαράθεση εντός, αλλά και εκτός πίστας. Κανένας από τους δύο δεν μπόρεσε να κατακτήσει το πρωτάθλημα, με τον Kimi Räikkönen της Ferrari να κλέβει τον τίτλο κερδίζοντας στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στη Βραζιλία.

Σαν να μην έφτανε αυτό, η σεζόν του 2007 στιγματίστηκε από την ιστορία του Spygate, του περιβόητου σκανδάλου που έκρινε ένοχη τη McLaren για παράνομη κατοχή τεχνικών πληροφοριών σχετικά με το μονοθέσιο της Ferrari. Η Βρετανική φίρμα αποκλείστηκε από τα τελικά αποτελέσματα της χρονιάς και όλοι οι βαθμοί της μηδενίστηκαν.

Ο Alonso αποχώρησε περιφρονημένος από την ομάδα κι επέστρεψε, χωρίς να έχει άλλη επιλογή, στα γνώριμα λημέρια της Renault για το 2008. Παρόλο που κέρδισε δύο αγώνες σε Σιγκαπούρη και Ιαπωνία αντίστοιχα, η πρώτη από τις δύο νίκες του επισκιάστηκε εξαιτίας ενός άλλου σκανδάλου, αυτού του Crashgate.

Σύμφωνα με το σκάνδαλο αυτό, η Renault είχε δώσει εντολή στον δεύτερο οδηγό της, τον Nelson Piquet Jr., να τρακάρει εσκεμμένα το μονοθέσιο του ώστε να δημιουργήσει συνθήκες αδρανοποίησης του αγώνα που θα ωφελούσαν τον Alonso στη στρατηγική των pit stops, δίνοντάς του την ευκαιρία να κερδίσει. Εν τέλει ο Ισπανός κρίθηκε μη εμπλεκόμενος στην όλη διαδικασία και η νίκη του διατηρήθηκε, με τις επιπτώσεις της υπόθεσης ωστόσο να οδηγούν σε σημαντικές αλλαγές μέσα στη Renault. Μέσα σε αυτές ήταν η αποχώρηση βασικών χρηματοδοτών, όπως η ING, και η αποχώρηση των Flavio Briatore και Pat Symonds. 

Μετά από την “αθόρυβη” και ανεπιτυχή σεζόν του 2009, ο Alonso άφησε τη Renault και το 2010 μεταφέρθηκε στην ομάδα της Ferrari. Το ξεκίνημα της νέας συνεργασίας ήταν ονειρικό, με τον Ισπανό να κερδίζει στον πρώτο του αγώνα με τα χρώματα της Scuderia. Το πρωτάθλημα ήταν αμφίρροπο και ο ερχομός του τελευταίου αγώνα στο Άμπου Ντάμπι τον βρήκε πρωτοπόρο στη βαθμολογία, με μια –θεωρητικά– ασφαλή διαφορά από τους διώκτες του. Ωστόσο, ένα καθοριστικό λάθος στην στρατηγική των pit stops τον άφησε στην 7η θέση, πίσω από την Renault του Vitaly Petrov, ο ρυθμός του οποίου τον κατέστησε ανήμπορο να διεκδικήσει κάτι περισσότερο. Νικητής του αγώνα αναδείχθηκε ο Sebastian Vettel, ο οποίος έκλεψε το πρωτάθλημα για μόλις 4 βαθμούς.

Οι σχεδιαστικές και μηχανολογικές καινοτομίες που εφάρμοσε η ομάδα της Red Bull στα επόμενα μονοθέσιά της οδήγησαν, σε συνδυασμό με την συνεισφορά των Vettel και Webber, σε μια περίοδο κυριαρχίας που κράτησε μέχρι και το 2013. Ως εκ τούτου ο Alonso δεν μπόρεσε να διεκδικήσει τον τίτλο με αξιώσεις, με τη σεζόν του 2012 να αποτελεί την τελευταία πραγματικά ρεαλιστική ευκαιρία του για ένα τρίτο παγκόσμιο πρωτάθλημα.

Η σεζόν αυτή, η οποία συγκαταλέγεται για πολλούς μεταξύ των πιο συναρπαστικών στην ιστορία του σπορ, βρήκε τον Ισπανό να κάνει μια σειρά από απίστευτες υπερβάσεις οδηγώντας ένα αρκετά υποδεέστερο μονοθέσιο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Παρά την επίτευξη κάποιων φανταστικών νικών όπως αυτή στο Ευρωπαϊκό Grand Prix, ο Sebastian Vettel κατέκτησε ξανά το πρωτάθλημα για μόλις 3 βαθμούς.

Από το 2013 κι έπειτα, η καριέρα του Fernando Alonso άρχισε να παίρνει μια καθοδική πορεία που τον είδε να έρχεται αντιμέτωπος με όλο και πιο αδύναμα μηχανικά σύνολα. Οι δύο νίκες που πήρε στις αρχές της χρονιάς σε Κίνα και Ισπανία παραμένουν μέχρι σήμερα οι τελευταίες του στη Formula 1.

Μετά το 2013 το σπορ πέρασε σε μια ολοκαίνουρια τεχνολογικά εποχή, με τους κανονισμούς να οριοθετούν τους νέους και πιο πολύπλοκους υβριδικούς κινητήρες V6. Η Ferrari δεν ανταποκρίθηκε με αποτελεσματικότητα στην δύσκολη αυτή πρόκληση, κι έτσι το 2014 αποτέλεσε άλλη μια χρονιά μετριότητας για την ίδια και για τους οδηγούς της.

Ο Alonso αρνήθηκε να ανανεώσει τη συνεργασία του με τη Ferrari, πιθανότατα επειδή υπερεκτίμησε τη θέση του στην ομάδα, και τελικά επέστρεψε για το 2015 στην ομάδα της McLaren. Η ομάδα του Woking είχε ήδη συμφωνήσει με την Honda για την παροχή κινητήρων, ξυπνώντας μνήμες από την άκρως επιτυχημένη περίοδο ανάμεσα στις δύο εταιρείες στα τέλη των ‘80s και στις αρχές των ‘90s, όταν τα μονοθέσιά τους ήταν ακόμη λευκά/κόκκινα με χορηγό την Marlboro και τα οδηγούσε ο αείμνηστος Ayrton Senna.

Παρά τη δελεαστική προοπτική αυτού του καινούριου πρότζεκτ, το δεύτερο πέρασμα του Alonso από τη McLaren αποδείχθηκε εξίσου εφιαλτικό με το πρώτο, αλλά για άλλον λόγο. Η υψηλή πολυπλοκότητα που χαρακτηρίζει πλέον τις κινητήριες μονάδες του σπορ δεν είχε εκτιμηθεί επαρκώς από τους Ιάπωνες. Ως εκ τούτου, η McLaren και κατ’επέκταση ο Alonso ταλαιπωρήθηκαν μέχρι και τα τέλη του 2017 με σοβαρά προβλήματα μηχανολογικής φύσεως, με τον κινητήρα να υστερεί σημαντικά σε ισχύ από αυτούς των Ferrari, Renault και Mercedes και να παρουσιάζει συχνά έντονα συμπτώματα υπερθέρμανσης και υπολειτουργίας.

Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως από τους 57 αγώνες που συμμετείχε με τη McLaren-Honda, ο Alonso τερμάτισε στην πρώτη δεκάδα μόλις 16 φορές, με καλύτερο τερματισμό την 5η θέση.

Μεσούσης της σεζόν του 2017, η McLaren έδωσε άδεια στον Alonso να μην αγωνιστεί στο Grand Prix του Μονακό ώστε να συμμετάσχει στο περιβόητο Indianapolis 500 με ένα μονοθέσιο της Andretti. Παρά την απειρία του με την τελείως διαφορετική οδηγική προσέγγιση σε οβάλ πίστες, επέδειξε γρήγορο ρυθμό από πολύ νωρίς και ξεκίνησε τον αγώνα από την 5η θέση. Παρόλο που ήταν πρωτοπόρος για ένα μικρό διάστημα, δυστυχώς ο κινητήρας της Honda έσπασε στο ξεκίνημα του γύρου 180. Ο Ισπανός εγκατέλειψε αλλά δέχτηκε το ηχηρό χειροκρότημα από σχεδόν 300.000 θεατές που γοητεύτηκαν από την τολμηρή του οδήγηση σε ένα άγνωστο για εκείνον αγωνιστικό περιβάλλον.

Η McLaren έλυσε τη συνεργασία της με την Honda και στράφηκε στους κινητήρες της Renault για το 2018. Η αξιοπιστία του μονοθεσίου βελτιώθηκε σημαντικά αλλά δεν σημειώθηκε δραματική βελτίωση στην συνολική απόδοση, με τον Alonso να ανακοινώνει την αποχώρησή του από τη F1 στο τέλος της χρονιάς, χωρίς να αποκλείσει το ενδεχόμενο πιθανής επιστροφής του στο μέλλον.

Κατά τη διάρκεια της απουσίας του από τη F1 έλαβε μέρος στην πρώτη διευρυμένη σεζόν του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Αγώνων Αντοχής (WEC) με την Toyota, κατακτώντας τον συνολικό τίτλο όπως και τις 24 ώρες του Le Mans για δύο σερί χρονιές. Οι επιτυχίες του στους αγώνες αντοχής επεκτάθηκαν και στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, καθώς κέρδισε στις 24 ώρες της Daytona του 2019 με την Cadillac. Ανάμεσα σε αυτούς τους αγώνες μεσολάβησε μια αποτυχημένη απόπειρα πρόκρισης στο Indianapolis 500 της ίδιας χρονιάς, ενώ σημειώθηκε μια αξιοπρεπής πρώτη εμφάνισή του στο φετινό ράλι του Παρισιού-Ντακάρ, πάλι με την Toyota.

Όπως αναφέραμε και στην αρχή του αφιερώματος, ο Fernando Alonso θα επιστρέψει στη Formula 1 το 2021. Λαμβάνοντας υπόψη την τωρινή δυναμική των ομάδων, θα ήταν εύλογο να πιστέψουμε πως ο Ισπανός δεν έχει ιδιαίτερες πιθανότητες να πρωταγωνιστήσει, αλλά όπως και να έχει ανυπομονούμε να ανταμώσουμε ξανά το μοναδικό του οδηγικό ταλέντο.

 

Νεκτάριος Αποστολόπουλος