Στη συνέχιση της παράθεσης αξιομνημόνευτων ιστοριών από τον λατρεμένο κόσμο του motorsports, το νέο μας αφιέρωμα θα εστιάσει στη Formula 1 και την ομάδα της McLaren. Συγκεκριμένα, θα στραφεί γύρω από ένα μονοθέσιο που παραμένει μέχρι σήμερα ένα από τα λιγότερο γνωστά μηχανολογικά δημιουργήματα της θρυλικής βρετανικής εταιρείας.
Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, η McLaren είχε εδραιώσει τη θέση της ως μια από τις πιο επιβλητικές και εμβληματικές παρουσίες στο άθλημα, κατακτώντας τον τίτλο σε οδηγούς και κατασκευαστές για δύο σερί χρονιές (1990-1991), χάρις στη συνεισφορά του αείμνηστου Ayrton Senna και του σταθερού κι αξιόπιστου Gerhard Berger, καθώς και των πανίσχυρων κινητήρων της Honda. Από το 1992 και σχεδόν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας, η McLaren έχασε τη δυναμική της και τη θέση της κατέλαβε επάξια μια άλλη βρετανική ομάδα: η Williams.
Διευθύνουσα από τον Sir Frank Williams και τον Patrick Head, η ομάδα αυτή πήρε τα ηνία από τους ομοεθνείς ανταγωνιστές της και, μέχρι το 1997, κατέκτησε το πρωτάθλημα κατασκευαστών 5 φορές. Ο ιθύνων νους πίσω από αυτή την περίοδο επιτυχίας ήταν ο Adrian Newey, ένας Βρετανός που μέσα σε αυτό το χρονικό πλαίσιο άρχισε να καθιερώνεται ως ένας ευφυέστατος σχεδιαστής μονοθεσίων και ειδήμων στον κλάδο της αεροδυναμικής.
Ο Newey είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνει θετική υπόληψη γύρω από το έργο του από τη δεκαετία του 1980. Ξεκινώντας ως εργαζόμενος στην ομάδα των αδελφών Fittipaldi στη F1, μεταφέρθηκε στην March και ξεκίνησε να σχεδιάζει αγωνιστικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα δημιουργήματά του διακρίθηκαν σε διάφορες μορφές αγώνων, όπως η σειρά σπορ αυτοκινήτων της IMSA, το πρωτάθλημα μονοθεσίων CART και το θρυλικό Indianapolis 500.
Σταδιακά μονιμοποιήθηκε ως βασικό στέλεχος στην March, με το πρώτο του μονοθέσιο για τη Formula 1, η March 881, να κάνει την πρώτη του εμφάνιση το 1988. Το 1990 προβιβάστηκε σε ρόλο αγωνιστικού διευθυντή της νέας Leyton House, αλλά τελικά απολύθηκε στα μέσα της σεζόν λόγω κακών αποτελεσμάτων. Η επόμενη μέρα τον βρήκε στις εγκαταστάσεις του Grove και την Williams. Τα μονοθέσια που την έστεψαν πρωταθλήτρια μέσα στο χρονικό πλαίσιο 1992-1997 είχαν σχεδιαστεί από τον ίδιο.
Οι συγκυρίες οδήγησαν τον Newey να αφήσει τη Williams στα τέλη του 1996 και να μεταφερθεί στη McLaren-Mercedes που βρισκόταν σε μια μέτρια αποδοτικά κατάσταση. Το πρώτο μονοθέσιο που σχεδίασε για τη νέα του ομάδα ήταν η MP4/13 του 1998, η οποία κατέκτησε το πρωτάθλημα κατασκευαστών κι έδωσε στον Mika Häkkinen το πρώτο του παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ο Φινλανδός υπερασπίστηκε με επιτυχία τον τίτλο του την επόμενη χρονιά οδηγώντας τη νέα MP4/14, αλλά ο ανταγωνισμός άρχισε να αυξάνεται κατακόρυφα κι έτσι ο τίτλος στους κατασκευαστές πήγε στη Ferrari.
Με την είσοδο στον 21ο αιώνα, η ιταλική φίρμα ξεκίνησε ένα σερί συνεχόμενων κατακτήσεων του πρωταθλήματος, με βασικότατο πρωταγωνιστή τον Michael Schumacher. Ο συνδυασμός αυτός αποδείχθηκε αήττητος για όλους τους υπόλοιπους ανταγωνιστές. Στην προσπάθειά της να εκθρονίσει τον βασικό της διώκτη, η McLaren ήρθε αντιμέτωπη με πολλά προβλήματα μηχανολογικής φύσεως κι άρχισε να υστερεί όλο και περισσότερο σε απόδοση. Εκτός αυτού, έχασε τον βασικό της οδηγό καθώς ο Häkkinen τελικά αποσύρθηκε στο τέλος του 2001, αφήνοντας τη θέση του στον συμπατριώτη του και νεοφερμένο Kimi Räikkönen.
Παρά τις όποιες ελπιδοφόρες αλλαγές, η Ferrari συνέχισε να χτίζει την παντοκρατορία της μέσω του Schumacher με αμείωτο ρυθμό. Μάλιστα, το 2002 έγραψε μερικά ιστορικά ρεκόρ καθώς ο Γερμανός θρύλος κατέκτησε ξανά το πρωτάθλημα, τερματίζοντας στο βάθρο σε όλους τους 17 αγώνες της σεζόν και κερδίζοντας τους 11 από αυτούς. Η MP4/17 της McLaren αποδείχθηκε κατώτερη των περιστάσεων και το μόνο που κατάφερε να προσφέρει ήταν μια νίκη στον David Coulthard, στους στενούς δρόμους του Μονακό.
Η ασύλληπτη επίδοση της Ferrari ανάγκασε όλες τις υπόλοιπες ομάδες, μεταξύ αυτών και την McLaren, να παρατήσουν την εξέλιξη των μονοθεσίων τους από πολύ νωρίς και να εστιάσουν στα νέα τους μονοθέσια για το 2003. Προκειμένου να σταματήσει η κυριαρχία του “κόκκινου βαρόνου”, ο Adrian Newey αντιλήφθηκε πως το νέο μονοθέσιο που θα σχεδίαζε θα έπρεπε να περιλαμβάνει πιο ακραίες αεροδυναμικές και μηχανολογικές τεχνικές. Για το σκοπό αυτό, η McLaren προσέλαβε τον πρώην σχεδιαστή της Arrows, Mike Coughlan, ώστε να δουλέψουν από κοινού με τον Newey στον σχεδιασμό του νέου επαναστατικού πρότζεκτ.
Εξαιτίας της διαφορετικής σχεδιαστικής της φιλοσοφίας, η ανερχόμενη MP4/18 απέτυχε στα crash tests ασφαλείας (δύο φορές μάλιστα) κι έπρεπε να διαφοροποιηθεί άμεσα. Θα αργούσε πολύ να ολοκληρωθεί και δεν θα ήταν έτοιμη για το ξεκίνημα της νέας σεζόν. Έτσι, η McLaren αποφάσισε να αγωνιστεί στους πρώτους αγώνες του 2003 χρησιμοποιώντας την MP4/17D, μια βιαστικά τροποποιημένη έκδοση του παλιού μοντέλου της προηγούμενης χρονιάς.
Οι νέοι κανονισμοί του 2003 αφορούσαν κυρίως διαδικαστικά και πρακτικά ζητήματα, όπως αλλαγές στη διαδικασία των κατατακτήριων δοκιμών, στο σύστημα βαθμολόγησης (από το σύστημα 10-6-4-3-2-1 στο πιο μοιρασμένο 10-8-6-5-4-3-2-1) και στην παροχή διαθέσιμων ελαστικών· δεν επηρέασαν τόσο το τεχνικό κομμάτι των μονοθεσίων. Ως εκ τούτου, η MP4/17D αποδείχθηκε αρκετά γρήγορη κι οδήγησε τους David Coulthard και Kimi Räikkönen σε μια νίκη για τον καθένα, στους πρώτους δύο αγώνες της χρονιάς.
Για ένα μικρό χρονικό διάστημα φάνηκε πως η McLaren είχε το ταχύτερο μονοθέσιο στο grid. Ωστόσο, ήταν πλέον πολύ παλιό και οι αναβαθμίσεις δεν μπορούσαν να το βελτιώσουν περισσότερο, με αποτέλεσμα η Ferrari κι ο Schumacher να ανακάμψουν μετά το μέτριο ξεκίνημά τους και να αναρριχηθούν στην κορυφή της βαθμολογίας. Η ομάδα είχε απεγνωσμένα ανάγκη το νέο της μονοθέσιο, ώστε να διατηρήσει ζωντανές τις ελπίδες της για το πρωτάθλημα.
Στις 21 Μαΐου του 2003, τρεις μέρες μετά το πέρας του 6ου από τους 16 αγώνες της σεζόν και σχεδόν 3 μήνες μετά το ξεκίνημά της, η McLaren τελικά παρουσίασε στο κοινό την MP4/18. Οι διαφορές φάνηκαν ήδη από τις πρώτες ματιές. Συγκριτικά με την MP4/17D, το καινούριο μηχανικό σύνολο της ομάδας ήταν πιο μοντέρνο, με πιο ομαλές και μελετημένες σχεδιαστικές πινελιές. Η χαμηλότερη και στενή μύτη που σχεδόν ενώνεται με την εμπρόσθια αεροτομή αποτελούσε την πρώτη κύρια διαφορά.
Οι διαφορές δεν περιορίζονταν μόνο στο οπτικό αλλά επεκτείνονταν και στο τεχνικό κομμάτι: τα πλαϊνά ψυγεία (side pods) ήταν πολύ στενά και μικρά σε μέγεθος με στόχο την ομαλότερη ροή αέρα, ενώ οι καταλήξεις των εξατμίσεων ήταν στραμμένες προς τον διαχύτη, ώστε η ροή των καυσαερίων προς τα εκεί να δημιουργεί υψηλότερα επίπεδα κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος (blown diffuser). Η τελευταία καινοτομία είχε δοκιμαστεί από την ομάδα της Benetton στα μέσα της δεκαετίας του 1990, ενώ ο Newey την εξέλιξε περαιτέρω όταν σχεδίασε μονοθέσια για την Red Bull, κατά την εποχή της κυριαρχίας του Sebastian Vettel.
Πέραν των προαναφερθέντων στοιχείων, η MP4/18 αξιοποιούσε κι άλλες τεχνικές όπως τη χρήση εναλλακτικών υλικών για την δομή ενός ελαφρύτερου κιβωτίου ταχυτήτων. Τέλος, η Mercedes-Benz παρείχε έναν καινούριο κινητήρα V10, ο οποίος είχε ανασχεδιαστεί κατάλληλα ώστε να τοποθετηθεί όσο πιο χαμηλά γίνεται, στοχεύοντας στο χαμηλότερο κέντρο βάρους.
Το μονοθέσιο κατέγραψε τα πρώτα του χιλιόμετρα σε ένα τριήμερο δοκιμών στην πίστα Paul Ricard από τον δοκιμαστή οδηγό της McLaren, Alexander Wurz. Οι πρώτες ενδείξεις ήταν πολλά υποσχόμενες, με τον Αυστριακό να σημειώνει χρόνους που ήταν ταχύτεροι αυτών της MP4/17D. Παρόλ’ αυτά, τα έντονα συμπτώματα δύσκολης κι απρόβλεπτης οδηγησιμότητας δεν ενέπνευσαν εμπιστοσύνη. Εκτός αυτού, παρουσιάστηκαν σοβαρά προβλήματα υπερθέρμανσης, λόγω των πολύ στενών και μικρών side pods και της θέσης των εξατμίσεων του κινητήρα.
Η McLaren αναγκάστηκε να αναβάλει περαιτέρω το ντεμπούτο της MP4/18, ώστε να ανασχεδιάσει εκ νέου κάποια από τα δομικά της τμήματα. Λίγες μέρες μετά το τέλος αυτής της διαδικασίας, η ομάδα ταξίδεψε στην Ισπανία και την πίστα Jerez κι έδωσε ξανά το μονοθέσιο στον Wurz για δοκιμές. Κατά το πέρασμά του από την ταχύτατη αριστερή 4η στροφή της πίστας, το πάτωμα του μονοθεσίου κατέρρευσε και ο Wurz έπεσε στον τοίχο με πολλά χιλιόμετρα. Ο Αυστριακός επέστρεψε αλώβητος στο γκαράζ αλλά η ομάδα πλέον ήρθε αντιμέτωπη με σοβαρότατα ζητήματα.
Κανένας από τους τρεις οδηγούς της ομάδας δεν ήθελε (για ευνόητους λόγους) να δοκιμάσει το μονοθέσιο, με τους μηχανικούς της ομάδας να εκφράζουν διαρκώς την δυσαρέσκειά τους, εξαιτίας της μεγάλης πολυπλοκότητας που αυτό παρουσίαζε σε σχεδόν όλες τις διαδικασίες ρύθμισής του.
Αρνούμενη να παρατήσει ένα πρότζεκτ στο οποίο επένδυσε αμέτρητο χρόνο και χρήματα, η McLaren επέμεινε και ταξίδεψε ξανά στο Paul Ricard για δοκιμές, με τον Wurz πίσω από το τιμόνι. Τα προβλήματα ποικίλων μορφών συνέχισαν να υφίστανται και ο χρόνος πλέον άρχιζε να πιέζει ασφυκτικά, καθώς το πρωτάθλημα έμπαινε στην τελική του ευθεία και η Ferrari φαινόταν να θέτει τις βάσεις για έναν ακόμη τίτλο.
Σε μια τελευταία απόπειρα διόρθωσης των προβληματικών χαρακτηριστικών της MP4/18, οι David Coulthard και Kimi Räikkönen ταξίδεψαν στην πίστα της Βαρκελώνης. Ο Σκωτσέζος ολοκλήρωσε τους γύρους του χωρίς θέματα, αλλά ο νεαρός Φινλανδός δυστυχώς έχασε τον έλεγχο στην τελευταία στροφή και τράκαρε, με την ομάδα να αποδίδει –λανθασμένα, όπως αποδείχθηκε– την ευθύνη σε οδηγικό του λάθος. Ο Alexander Wurz έκανε τις τελικές δοκιμές στην πίστα του Silverstone και ήρθε αντιμέτωπος, για ακόμα μια φορά, με μηχανικά προβλήματα. Μετά το πέρας της διαδικασίας επέστρεψε στο γκαράζ και δήλωσε καταφατικά πως δεν θα ξαναοδηγήσει το μονοθέσιο.
Ύστερα από τις πάμπολλες προβληματικές δοκιμές κι ένα σύνολο παρασκηνιακών εξελίξεων σχετικά με την αναγκαιότητα εξέλιξης της MP4/18, το ελπιδοφόρο πρότζεκτ εν τέλει εγκαταλείφθηκε για το 2003, χωρίς ωστόσο να επιβεβαιώσει η McLaren την πιθανή του εγκατάλειψη. Ο Kimi Räikkönen έκανε μια ηρωική προσπάθεια με το παλιό μονοθέσιο μέχρι το τέλος του πρωταθλήματος, σημειώνοντας σταθερά καλούς τερματισμούς κι εκμεταλλευόμενος το νέο σύστημα βαθμολόγησης. Ύστερα από μια δύσκολη μάχη απέναντι στον Michael Schumacher, τελικά έχασε το πρωτάθλημα για μόλις 2 βαθμούς και η McLaren αρκέστηκε στην 3η θέση της βαθμολογίας κατασκευαστών, πίσω και από τη Williams-BMW.
Διαβάστε επίσης: Williams-BMW: Η άδοξη κατάληξη μιας πολλά υποσχόμενης συνεργασίας (Μέρος Α’)
Μετά από μια χρονιά αφόρητης πίεσης και καταπόνησης για οδηγούς, μηχανικούς και γενικά όλο το αγωνιστικό τμήμα της ομάδας, η McLaren προχώρησε στο 2004 με την MP4/19, η οποία σύμφωνα με αρκετούς αποτέλεσε μια λειτουργικότερη έκδοση του αποτυχημένου πρότζεκτ. Η διεκδίκηση του πρωταθλήματος δεν κατέστη δυνατή, αλλά οι βελτιώσεις που υπέστη το νέο μονοθέσιο μέσα στη χρονιά έθεσαν τις βάσεις για την ταχύτατη MP4/20 του 2005, υποδεικνύοντας έμμεσα τι θα μπορούσε να είχε συμβεί υπό ιδανικότερες συνθήκες προετοιμασίας και προγραμματισμού.
Συνοψίζοντας, η McLaren ήθελε να εκθρονίσει τη Ferrari πάση θυσία και γι’αυτό διάλεξε έναν δρόμο που εμπεριέχει μεγάλο ρίσκο στον κόσμο του motorsports, αυτόν της καινοτομίας. Η ιστορία της MP4/18 θεωρείται μια από τις πιο ακραίες περιπτώσεις εξελιγμένης μηχανολογίας, η οποία τελικά δεν καρποφόρησε. Ίσως το πρότζεκτ να μπορούσε να αποδώσει τα αναμενόμενα με μια πιο συμβατική προσέγγιση. Όπως και να έχει, αποτελεί δείγμα της μοναδικής τεχνολογίας, η οποία χαρακτηρίζει ανέκαθεν τη Formula 1 και γοητεύει το κοινό που την παρακολουθεί.
Νεκτάριος Αποστολόπουλος
