Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1980s

Εκτός από θρυλικούς οδηγούς και αγωνιστικά τμήματα που έγραψαν ιστορία, η Formula 1 αποτέλεσε πεδίο δραστηριοποίησης και για ομάδες που τελικά περιορίστηκαν στην αφάνεια, με τον απόηχό τους να μην διατηρείται ιδιαίτερα μέσα στο πέρασμα των χρόνων – πλην εξαιρέσεων.

Η κατακόρυφη αύξηση της δημοτικότητας και συνολικής αξίας της Formula 1 ξεκίνησε να λαμβάνει χώρα με το πέρασμα στα 1980s. Η πολιτική διαμάχη μεταξύ FOCA και FISA μονοπωλούσε αρχικά το ενδιαφέρον εκτός πιστών. Παράλληλα, εντός αυτών εξελισσόταν δραματικά ο ανταγωνισμός και ο επαγγελματισμός οδηγών και ομάδων. Στον τεχνολογικό τομέα, η καινοτομία του ground effect από τα ‘70s έλαβε νωρίς τέλος αλλά αντικαταστάθηκε από αυτή των κινητήρων τούρμπο, οι οποίοι αποτελούσαν πλέον προαπαιτούμενο στο δρόμο για την επιτυχία. Η απαγόρευσή τους από το 1989 κατέστησε πολύ πιο προσιτό οποιοδήποτε project, επιφέροντας έτσι την είσοδο ακόμη περισσότερων ομάδων και αυξάνοντας τη λίστα συμμετοχών σε αριθμούς που δεν είχαν προηγούμενο.

Διαβάστε επίσης: Απαρατήρητες ομάδες της Formula 1 – 1970s

Αυτή η εισροή συμμετεχόντων επέφερε με τη σειρά της την γνωριμία μας με αξιόλογες αγωνιστικές ιστορίες, οι οποίες θα παρατεθούν συνοπτικά παρακάτω.

Alfa Romeo

Η διαχρονική ιταλική εταιρεία είχε ήδη γράψει ιστορία στη Formula 1, όταν αυτή βρισκόταν ακόμη στα πρώτα χρόνια ύπαρξής της. Τα πρωταθλήματα του 1950 και 1951 κατέληξαν στους Giuseppe Farina και Juan Manuel Fangio, χάρις στην προπολεμική αλλά ταχύτατη Alfetta. Το 1952 ωστόσο, η Alfa Romeo αποχώρησε από το σπορ καθώς αδυνατούσε να εξελίξει ένα καινούριο, εξίσου ανταγωνιστικό αυτοκίνητο. Επέστρεψε ως αυτόνομος κατασκευαστής το 1979 βασίζοντας την λειτουργία της νέας της ομάδας στην Autodelta, το τμήμα που επωμιζόταν την προμήθεια κινητήρων της εταιρείας σε ιδιωτικές ομάδες από τις αρχές των ‘60s. Με τον Carlo Chiti ως επικεφαλής, οι φιλοδοξίες γύρω από το project ήταν από νωρίς υψηλές αλλά τα 6 χρόνια παρουσίας στο πρωτάθλημα προσέφεραν ελάχιστες αξιομνημόνευτες στιγμές.

Αφού εμφανίστηκε σε επιλεγμένους αγώνες το 1979, η Alfa Romeo μονιμοποιήθηκε στο grid το 1980 και δεν κατάφερε να ξεχωρίσει. Μάλιστα, η χρονιά κύλησε πολύ απογοητευτικά όταν ο ελπιδοφόρος Patrick Depailler έχασε τη ζωή του σε μια άσχημη σύγκρουση στο Hockenheim, στα πλαίσια ενός τεστ. Ο έμπιστος Bruno Giacomelli πλαισιώθηκε από τον πεπειραμένο Mario Andretti για το 1981 και κατάφερε να κλείσει θετικά την μετριότατη χρονιά για την ομάδα του, με μια 4^η θέση στον Καναδά και μια τρίτη θέση στο βάθρο του ιδιόμορφου Caesars Palace. Ο Andretti προσέφερε με την σειρά του μια 4^η θέση στο Long Beach.

Τα αλλεπάλληλα προβλήματα αξιοπιστίας δυσχέραναν σταδιακά το κλίμα μέσα στην Alfa Romeo. Η συνεργασία ανάμεσα στον επικεφαλής Chiti και τον σχεδιαστή Gérard Ducarouge, ο οποίος είχε έρθει από την Ligier, πήρε σχεδόν τοξικές διαστάσεις παρά την βελτίωση του 1982. Χαρακτηριστικά, ο Andrea de Cesaris κατέκτησε την pole position στο Long Beach, μέχρι που ο αγώνας του κατέληξε στις μπαριέρες αφότου νωρίτερα ο ίδιος έχασε άσκοπα την πρωτοπορία από τον Niki Lauda – θέλοντας να ντουμπλάρει τον αργότερο Raul Boesel, προτίμησε να χρησιμοποιήσει το δεξί του χέρι ώστε να του κάνει χειρονομίες για να φύγει από τον διάβα του, παρά να αλλάξει ταχύτητα.

Η προθυμία της Alfa Romeo να στηρίξει περαιτέρω το project ενισχύθηκε όταν η Marlboro προτάθηκε να επενδύσει περισσότερα χρήματα το 1983, με την προϋπόθεση πως η ομάδα θα αναδιαρθρωνόταν σε όλους τους τομείς. Ως εκ τούτου, η Autodelta περιορίστηκε αποκλειστικά στην παροχή των κινητήρων και οι υπόλοιπες αρμοδιότητες ανατέθηκαν στη Euroracing, ένα θυγατρικό τμήμα που διέπρεπε τότε στη Formula 3 με τους κινητήρες των Ιταλών. Η θέση της Alfa Romeo επιβαρύνθηκε ανεπανόρθωτα μετά το GP Γαλλίας, καθώς αποκαλύφθηκε πως τα μονοθέσια αγωνίστηκαν με άδειους τους εσωτερικούς πυροσβεστήρες τους για μικρότερο βάρος. Ο Ducarouge απολύθηκε και η μελλοντική πορεία της ομάδας προδιαγράφηκε αποκλειστικά καθοδική.

Παρά την αποχώρηση της Marlboro ως κύριου χρηματοδότη και την αντικατάστασή της από το Benetton Group, η Alfa Romeo αποχώρησε για δεύτερη φορά από τη Formula 1 το 1985, έπειτα από μια σεζόν στην οποία δεν βαθμολογήθηκε καν. Ο κινητήρας V8 ονόματι 890T διατηρήθηκε στο grid μέσω της αδύναμης Osella για άλλες τρεις χρονιές μέχρι να αλλάξουν οι σχετικοί κανονισμοί. Ωστόσο, υστερούσε πλέον τόσο πολύ του ανταγωνισμού που το 1988 παραδόθηκε πλήρως η ιδιοκτησία του στην Osella, η οποία αγωνίστηκε προσωρινά ως «εργοστασιακή» ομάδα.

Toleman

Πιθανώς απροσδόκητα, οι απαρχές της λεγόμενης Toleman Motorsport εντοπίζονται πίσω στο πολύ μακρινό 1926, όταν ο Edward Toleman θεμελίωσε μια επώνυμη εταιρεία που λειτουργούσε ως συνεργάτης της Ford Motor Company στον τομέα των logistics. Η εμπλοκή της εταιρείας αυτής στο motorsport ξεκίνησε στα τέλη των ‘70s, με περάσματα αρχικά από τη Formula Ford και την Βρετανική Formula 2. Το 1979, η Toleman μετέβη στο αντίστοιχο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα και την επόμενη χρονιά σάρωσε τον ανταγωνισμό, με τους ομόσταυλους Brian Henton και Derek Warwick να καταλαμβάνουν τις πρώτες δύο θέσεις στην τελική βαθμολογία.

Τέτοιες διακρίσεις στις μικρές κατηγορίες προσέδωσαν κίνητρο στο τμήμα από το Witney να αναρριχηθεί στο κορυφαίο μηχανοκίνητο σπορ και τη Formula 1.

Η Toleman επέλεξε να διατηρήσει τις συνεργασίες των επιτυχημένων μερών της στη Formula 2, με τις BP και Pirelli να παρέχουν καύσιμα και ελαστικά αντίστοιχα. Το ίδιο ίσχυσε και για τους οδηγούς – οι Henton και Warwick έκαναν ντεμπούτο στο GP Σαν Μαρίνο του 1981 οδηγώντας την TG181, ένα μονοθέσιο σχεδιασμένο από τον Rory Byrne με κινητήρες τούρμπο της Hart. Το μονοθέσιο αυτό αποδείχθηκε υπέρβαρο και υπολειπόμενο σε ισχύ από τους περισσότερους ανταγωνιστές. Οι δύο Βρετανοί προκρίθηκαν μόλις σε έναν αγώνα έκαστος σε 12 απόπειρες, με τον Henton να τερματίζει 10^ος στη Monza.

Η ομάδα δεν σημείωσε αξιοσημείωτη πρόοδο το 1982, αλλά πειραματίστηκε με πολλές αναβαθμίσεις κατεβάζοντας τις TG181B και TG181C. Ο Warwick ξεχώρισε κατά πολύ του καινούριου ομόσταυλου Teo Fabi και, μάλιστα, υπήρξε πρωταγωνιστής στους πρώτους γύρους του GP Ολλανδίας. Εκκίνησε 13^ος –συγκριτικά με τον Ιταλό που δεν προκρίθηκε καν– και κατέγραψε από νωρίς τον ταχύτερο γύρο του αγώνα, μέχρι να εγκαταλείψει λόγω διαρροής λαδιών.

Αφού εμφανίστηκε στους τελευταίους δύο αγώνες του 1982 με την καινούρια TG183 χωρίς χορηγούς, η Toleman προχώρησε στο 1983 με καινούριο χρωματισμό και έναν νέο Ιταλό ομόσταυλο για τον Warwick: τον Bruno Giacomelli, πρώην άσσο της Alfa Romeo. Οι πρώτοι βαθμοί της ομάδας απονεμήθηκαν στην Ολλανδία, όπου ο Warwick επανέλαβε την ηρωική προσπάθεια της προηγούμενης χρονιάς τερματίζοντας 4^ος με την αναβαθμισμένη TG183B, γνωστή για την διπλή της πίσω αεροτομή. Ο Βρετανός προχώρησε στους τελευταίους τρεις αγώνες της χρονιάς με συνεχείς τερματισμούς στη βαθμολογούμενη εξάδα, ενώ ο Giacomelli συνεισέφερε με τη σειρά του με μια 6^η θέση στο Brands Hatch.

Μια σειρά περαιτέρω συμφωνιών με χορηγούς επέφερε την εμφάνιση της Toleman με ακόμα έναν καινούριο χρωματισμό για το 1984. Το GP Γαλλίας αποτέλεσε την παρθενική εμφάνιση της TG184 στο grid, με ελαστικά της Michelin. Ο νεαρός, υπερταλαντούχος αλλά άγνωστος μέχρι τότε Ayrton Senna συγκλόνισε ολόκληρο το παγκόσμιο στερέωμα του motorsport στο επόμενο GP Μονακό, όταν τερμάτισε δεύτερος υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχόπτωσης – η αμφιλεγόμενη πρόωρη διακοπή του αγώνα απέτρεψε κατά πολλούς τη σημείωση μιας ανεπανάληπτης νίκης. Δύο ακόμη βάθρα του Βραζιλιάνου σε Γερμανία και Πορτογαλία, καθώς και η 4^η θέση του Stefan Johansson στην Ιταλία, οριστικοποίησαν στην Toleman την 7^η θέση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών.

Η μετάβαση στο 1985 προμήνυε μια δύσκολη χρονιά: ο Senna αποχώρησε λίαν συντόμως για την Lotus και η Candy σταμάτησε να είναι πλέον επίτιμος σπόνσορας. Επίσης, η Toleman αδυνατούσε να συμφωνήσει με κάποιον προμηθευτή ελαστικών, με αποτέλεσμα να απουσιάσει από τους πρώτους τρεις αγώνες της σεζόν. Τελικά επέστρεψε στην Pirelli ώστε να επανέλθει στους δρόμους του Πριγκιπάτου με την TG185, η οποία διαφήμιζε πλέον την δημοφιλή πολυεθνική εταιρεία της Benetton. Ο Teo Fabi επέστρεψε με τη σειρά του στην Toleman και κατέκτησε την πρώτη και μοναδική της pole position, στο GP Γερμανίας.

Η TG185 έμελλε να είναι το τελευταίο μονοθέσιο της ομάδας, με την Benetton να την εξαγοράζει πλήρως κατά την επερχόμενη τότε χειμερινή περίοδο και να δημιουργεί την Benetton Formula, η οποία βοήθησε μελλοντικά στην ανάδειξη σπουδαίων οδηγών και μηχανικών του σπορ. Έτσι τερματίστηκε και επίσημα η σύντομη ιστορία της Toleman, ενός ταπεινού αγωνιστικού τμήματος που σταδιακά εξελίχθηκε σε αξιόλογο outsider της εποχής και, μέσω αλλεπάλληλων πωλήσεων, μετενσαρκώθηκε στην τωρινή ομάδα της Alpine.

Osella

Η ιστορία της Osella Squadra Corse θα μπορούσε να θυμίσει σε μεγάλο βαθμό την έτερη ιταλική Minardi. Η ομάδα του Enzo Osella αποτελούσε έναν από τους ξεγραμμένους αντιπάλους που διατηρήθηκαν για πολλά χρόνια στη Formula 1, στηριζόμενη κυρίως στις πλάτες ενός αφοσιωμένου οδηγού. Κοινώς, όπως η Minardi έπεσε κατευθείαν στα βαθιά και βγήκε στην επιφάνεια με τον αξιόπιστο Pierluigi Martini, έτσι και η Osella ξεκίνησε αντίστοιχα την πορεία της στο άθλημα όντας ήδη αδιάφορη, ξεχωρίζοντας υπό ιδιαίτερες συνθήκες με τον Piercarlo Ghinzani.

Συγκριτικά βέβαια με τον Martini που ήταν επαρκώς ταλαντούχος ώστε να κάνει τη διαφορά και να βοηθήσει την ομάδα του να βελτιωθεί, ο Ghinzani δεν είχε στόφα μελλοντικού αστέρα – εμφανίστηκε σε 111 αγώνες και οδήγησε για την Osella σε πάνω από τους μισούς, αποτυγχάνοντας να προκριθεί 31 φορές. Όμως, υπήρξε ίσως ο μοναδικός αξιοπρεπής οδηγός που δεν πτοήθηκε από τα αλλεπάλληλα κακά αποτελέσματα και παρέμεινε στις τελευταίες θέσεις του πρωταθλήματος για σχεδόν ολόκληρη τη δεκαετία των ‘80s. Δεδομένης της πολύ χαμηλής δυναμικότητας της Osella σε όλα τα 11 χρόνια ζωής της, ο Ghinzani ενδεχομένως να θεωρείτο ένας θεόσταλτος πιστός στρατιώτης, σε ένα τμήμα που απαρτιζόταν από πεισματάρηδες παρά ενθουσιώδεις «μανιακούς».

Ομοίως με την Tecno και την γαλλική Martini που αναφέρθηκαν στο αφιέρωμα των 1970s αλλά και την Toleman, η Osella αναρριχήθηκε από τις μικρές κατηγορίες της F2 και F3 ώστε να δοκιμάσει την τύχη της απέναντι στους καλύτερους του motorsport. Το 1980 έκανε το βήμα προωθώντας τον υποσχόμενο Eddie Cheever και εμφανίστηκε με την FA1, ένα υπέρβαρο και αεροδυναμικά δύστροπο μονοθέσιο που επιμελήθηκε ο Giorgio Stirano. Ο Αμερικανός τερμάτισε μόνο στον έναν από τους 10 αγώνες που προκρίθηκε, με μια 12^η θέση στη Monza.

Όταν η Osella επεκτάθηκε στα δύο μονοθέσια την επόμενη χρονιά, κατέστη αμέσως αντιληπτό πως η οικονομική της σωτηρία ήταν πολύ σημαντικότερη από την αγωνιστική, εξαναγκάζοντας έτσι σε πολλαπλές αλλαγές οδηγών από σεζόν σε σεζόν αλλά και μεσούσης της κάθε χρονιάς. Μαζί με τους οδηγούς άλλαζαν τακτικά και οι σπόνσορες πάνω στα μονοθέσια, μαρτυρώντας εντονότερα την άμεση οικονομική ανάγκη της ομάδας.

Ανάμεσα στους πολλούς ομόσταυλους που συνάντησε ο Ghinzani στην Osella, μόνο ο πολύπειρος Jean–Pierre Jarier αποδείχθηκε αποτελεσματικός – κατέκτησε τους πρώτους βαθμούς της ομάδας τερματίζοντας 4^ος στο σκανδαλώδες GP Σαν Μαρίνο του 1982. Άλλοι οδηγοί είτε δεν στάθηκαν στο ύψος των προσδοκιών (Beppe Gabbiani, Corrado Fabi), είτε προσέφεραν μόνο ταλέντο και όχι αρκετά χρήματα (Jo Gartner), είτε στάθηκαν άτυχοι απέναντι στη μοίρα τους (Riccardo Paletti). Άλλοι πάλι οδήγησαν αποκλειστικά και μόνο επειδή «ξελάσπωσαν» την Osella από οικονομικές δυσκολίες (Huub Rothengatter, Allen Berg).

Παρά την άκρως ανταγωνιστική και επαγγελματική εποχή στην οποία προχώρησε το σπορ, η Osella κατάφερε να επιβιώσει εξασφαλίζοντας φτηνούς κινητήρες αλλά και τεχνική υποστήριξη από την Alfa Romeo. Βέβαια, όπως αναφέρθηκε νωρίτερα για την επώνυμη κατασκευάστρια εταιρεία, έτσι και στην προκειμένη περίπτωση οι προσπάθειες της μικρής ομάδας επηρεάστηκαν από την κακή αξιοπιστία των υπέρβαρων κινητήρων της. Παρόλα αυτά, ο Ghinzani οδήγησε προσεκτικά στο περίεργο Grand Prix του Dallas το 1984 και τερμάτισε 5^ος, για τους μοναδικούς βαθμούς του στη Formula 1 και τελευταίους για την Osella.

Η συνεισφορά της Alfa Romeo δεν περιορίστηκε μόνο στην παροχή κινητήρων. Η Osella FA1F του 1984 βασίστηκε πολύ στην περσινή εργοστασιακή Alfa Romeo 183T, την οποία δανείστηκε η ομάδα για λόγους ανατροφοδότησης στον σχεδιασμό. Σημειωτέον πως όλα τα μοντέλα της Osella μέχρι το 1988 –από την FA1F μέχρι και την απελπιστικά κακή FA1L– βασίστηκαν στο αρχικό σχέδιο της 183T. Ίδια πεπατημένη ακολουθήθηκε και για τους κινητήρες: η ομάδα χρησιμοποίησε κατ’ εξακολούθηση τον ίδιο αναξιόπιστο τουρμποκινητήρα 890T, ο οποίος μάλιστα χρησιμοποιείτο με μικρότερη ισχύ ώστε να έχει μακρύτερη διάρκεια στους αγώνες. Ο Enzo Osella προσπάθησε πολλές φορές να τον αντικαταστήσει με σύνολα της Cosworth ή της Motori Moderni, αδυνατώντας ωστόσο να ανταποκριθεί οικονομικά.

Με τον Ghinzani να αποχωρεί προσωρινά ώστε να εξυπηρετήσει την Ligier και την Zakspeed το 1987-1988, η Osella βρήκε απροσδόκητα έναν άλλον «σωτήρα»: τον Nicola Larini. Ο νεαρός Ιταλός έκανε θαύματα με την FA1L του 1988, τερματίζοντας μάλιστα 9^ος στο Μονακό. Οι κινητήρες τούρμπο απαγορεύτηκαν στο τέλος της σεζόν και η ομάδα ήταν παραπάνω από χαρούμενη όταν ξεφορτώθηκε επιτέλους τον 890T της Alfa Romeo.

Η επιστροφή του Ghinzani στο πλάι του Larini, καθώς και η μετάβαση στον ατμοσφαιρικό Cosworth DFR και στα εύχρηστα ελαστικά της Pirelli καλυτέρεψε δραματικά την απόδοση της Osella. Η FA1M ήταν αρκετά γρήγορη στις κατατακτήριες δοκιμές παρά τον περιορισμό της στην «αρένα» του pre-qualifying (ο Larini εκκίνησε 10^ος στο GP Ιαπωνίας), αλλά αποδείχθηκε το ίδιο κακή μηχανικά και τερμάτισε μόνο μία φορά στη σεζόν. Μάλιστα, ο Larini διεκδικούσε θέση βάθρου στο βροχερό GP Καναδά, μέχρι που εγκατέλειψε με αστοχία στα ηλεκτρικά.

Το 1990, με αφορμή την ήδη πολυετή στήριξή του από τον Gabriele Rumi της κατασκευάστριας ζαντών Fondmetal, ο Enzo Osella πούλησε το μερίδιό του στον συμπατριώτη του και συμμετείχε για τελευταία φορά στο πρωτάθλημα. Σύντομα εξαγοράστηκε ολόκληρη η ομάδα ενόψει του 1991 και η αρχική εικόνα του αναδιαρθρωμένου τμήματος έδειχνε να προμηνύει καλύτερες μέρες. Όπως θα γίνει λόγος και στο αφιέρωμα των 1990s, η εικόνα αυτή ήταν πλασματική.

Η επιστροφή της March

Με τον Max Mosley να αναλαμβάνει ρόλο νομικού συμβούλου στη FOCA, τον Alan Rees να καθοδηγεί την Shadow και ύστερα τη νεοφώτιστη Arrows και τον Graham Coaker να χάνει τη ζωή του στη Formula 2, η κατασκευάστρια εταιρεία της March είχε απομείνει πλέον μόνο με τον Robin Herd στο πηδάλιο. Αφού αποστασιοποιήθηκε στα τέλη των ‘70s για να επικεντρωθεί στη Formula 2 και στα σπορ αυτοκίνητα του Can-Am και του Interserie, η March επανήλθε στη Formula 1 το 1981. Η επιστροφή της όμως δεν αποδείχθηκε αντάξια της αξιόπιστης εταιρείας που ξάφνιασε την πλειοψηφία του κοινού την προηγούμενη δεκαετία.

Το όλο εγχείρημα αποτέλεσε μια συνταγή αποτυχίας, καθώς η καθιερωμένη March Engineering δεν ενεπλάκη αυτή καθαυτή στο νέο αγωνιστικό πρόγραμμα – ο Herd είχε δημιουργήσει μια παράλληλη εταιρεία ονόματι March Grand Prix και προσέφερε τις υπηρεσίες της στους Mike Ralph και John McDonald της αδιάφορης RAM. Η March 811 του νεαρού σχεδιαστή Adrian Reynard, η οποία αποτελούσε λίγο-πολύ μια φτηνή, υπέρβαρη και άγαρμπη αντιγραφή της ήδη παλιάς Williams FW07, οδηγήθηκε αρχικά από τους Derek Daly και Eliseo Salazar. Φάνηκε άμεσα ότι το μονοθέσιο δεν είναι καθόλου αποδοτικό και οι αποτυχίες πρόκρισης ήταν δεδομένες στους πρώτους αγώνες της σεζόν. Ο Χιλιανός Salazar παραιτήθηκε μετά το GP Μονακό και συνέχισε στην Ensign, αφήνοντας τον Daly να προσπαθήσει μόνος του για το υπόλοιπο της χρονιάς. Ο Ιρλανδός κατέλαβε μόλις μία 7^η θέση, στο Silverstone της Μεγάλης Βρετανίας.

Η ομάδα είχε εξασφαλίσει μια μεγάλη χορηγική συμφωνία με τη διάσημη Rothmans για το 1982, όπως και τον πολύπειρο Jochen Mass μαζί με τον Raul Boesel για τις θέσεις πίσω από το τιμόνι. Όμως, η χρηματοδότηση επήλθε πολύ καθυστερημένα για τους Herd και Reynard ώστε να εξελίξουν την καινούρια 821 και τα αποτελέσματα δεν βελτιώθηκαν δραστικά. Ο Mass αποσύρθηκε από το άθλημα έπειτα από μια τεράστια σύγκρουση με τον Mauro Baldi στο Paul Ricard της Γαλλίας, αφήνοντας το κάθισμά του στον άσημο Rupert Keegan. Το κλείσιμο της χρονιάς κατέληξε εύλογα στο τέλος της συνεργασίας μεταξύ Herd-Ralph-McDonald και οι περισσότεροι εργάτες της ομάδας επέστρεψαν στη θυγατρική March Engineering.

Η μετεωρική άνοδος της Ralt υποσκέλισε τη March από την κυριαρχία της στην F2 και F3, όμως η ίδια γνώρισε καινούριες δόξες ξανά μακριά από τη Formula 1 – οι επιτυχίες επεκτάθηκαν πλέον στη Formula 3000 και στο IndyCar των Η.Π.Α. Το 1987, χάρις στη χρηματοδότηση της ιαπωνικής Leyton House μέσω του υποσχόμενου Ivan Capelli, η March επέστρεψε για τελευταία φορά στο άθλημα. Αρχικά, εφόσον δεν ήταν ακόμη έτοιμη η 871, η ομάδα εμφανίστηκε στο εναρκτήριο GP Βραζιλίας με την 87P, ένα υβρίδιο του μοντέλου της από την F3000. Ο Capelli προκρίθηκε 23^ος και τελευταίος, 17 δευτερόλεπτα αργότερος από τον poleman Nigel Mansell, χάνοντας τελικά την εκκίνηση έπειτα από μηχανικό πρόβλημα στο πρωινό ζέσταμα.

Η 6^η θέση του Ιταλού στο Μονακό σηματοδότησε την πρώτη βαθμολόγηση μονοθεσίου της March στη Formula 1 μετά από σχεδόν 11 χρόνια, ενώ η πρόσληψη του ιδιοφυέστατου σχεδιαστή Adrian Newey άφησε θετικότατους οιωνούς ενόψει της συνέχειας. Πράγματι το πρώτο μονοθέσιο του Βρετανού, η March 881, αποτέλεσε ένα δημιούργημα με πολλή προοπτική – ο Newey εμπνεύστηκε από τις σχεδιαστικές τεχνικές που αξιοποίησε και τις εξέλιξε περαιτέρω όταν εργάστηκε για την Williams στις αρχές των 1990s.

Η ομάδα επεκτάθηκε στα δύο μονοθέσια για το 1988 και έφερε τον Maurício Gugelmin στο πλάι του Capelli. Παρά το απόγειο της εξέλιξης των κινητήρων τούρμπο και το σημαντικό μειονέκτημα της 881 λόγω του αδύναμου ατμοσφαιρικού Judd V8, ο Ιταλός αποδείχθηκε κατά διαστήματα η μοναδική απειλή της μυθικής McLaren MP4/4 και των ταχύτατων Ayrton Senna και Alain Prost. Δύο βάθρα του σε Βέλγιο και Πορτογαλία, όπως και αρκετοί τερματισμοί στους βαθμούς για εκείνον και τον Gugelmin, έφεραν τη March στην 6^η θέση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών.

Η 881 αξιοποιήθηκε και στους πρώτους δύο αγώνες του 1989, οδηγώντας τον Gugelmin στο μοναδικό του βάθρο στη Formula 1 με μια τρίτη θέση στη Βραζιλία. Όμως, αυτή ήταν και η μοναδική φορά που βαθμολογήθηκε η ομάδα τη χρονιά εκείνη, διότι η απόδοση έπεσε μετεωρικά όταν επιστρατεύτηκε η καινούρια μα προβληματική CG891 – μια βλάβη στην αεροδυναμική σήραγγα οδήγησε σε λανθασμένους υπολογισμούς στον σχεδιασμό. Μέχρι να εξακριβωθούν επακριβώς τα λάθη και να οριοθετηθούν οι απαραίτητες επιδιορθώσεις από τον επικεφαλής Newey, η Leyton House είχε ήδη αναλάβει την πλήρη ιδιοκτησία του τμήματος. Με την μετάβαση στα ‘90s, η ομάδα έμελλε να περάσει στη δεύτερη φάση της επιτυχημένης πορείας της.

Η επιστροφή της Lola

Δέκα χρόνια μετά την βραχυπρόθεσμη συνεισφορά της στην μοιραία Embassy Hill, η Lola επανέφερε ξανά την επωνυμία της στον γενικό ορίζοντα της Formula 1. Σε αυτό συνέβαλε η Team Haas, μια καθιερωμένη ομάδα του IndyCar –ανεξάρτητη της τωρινής ομώνυμης φίρμας– που βρέθηκε στο grid σε επιλεγμένα Grand Prix του 1985. Βασικός παράγοντας στον ερχομό της υπήρξε η χρηματοδότηση από την Beatrice, μια τεράστια αμερικανική αλυσίδα παραγωγής τροφίμων και ο ιδιοκτήτης Carl Haas, εισαγωγέας αυτοκινήτων της Lola στις Η.Π.Α. Τη διοίκηση του σχετικού τμήματος ανέλαβαν οι Teddy Mayer και Tyler Alexander, πρώην βασικά στελέχη στη McLaren.

Οι πανέμορφες THL1 και THL2 με κινητήρες Hart και Ford αντίστοιχα σχεδιάστηκαν από τον Neil Oatley και δέχτηκαν ελάχιστη επιρροή από τον γκουρού Eric Broadley της Lola. Επίσης, η κατασκευή τους έλαβε χώρα μέσω της εταιρείας FORCE του Haas, καθιστώντας έτσι υποτυπώδη έως ανύπαρκτη την επίσημη εμπλοκή της Lola στο project.

Ο βετεράνος Alan Jones επέστρεψε από την απόσυρση ώστε να αναλάβει τους πρώτους αγώνες προσαρμογής της ομάδας, με τον σταθερό Patrick Tambay να τον πλαισιώνει το 1986 σε ένα δεύτερο μονοθέσιο. Σύμφωνα με τον Eddie Cheever που αντικατέστησε τον τραυματία Tambay στο Detroit, η THL2 ήταν «εξαιρετική» οδηγικά αλλά αναξιόπιστη. Η βαθμολογική συγκομιδή της Team Haas απαρτίστηκε από έναν διπλό τερματισμό στην Αυστρία (στο 4-5 συγκεκριμένα) και μια 6^η θέση του Jones στην Ιταλία.

Η Beatrice επέλεξε να μην επιστρέψει στο πρωτάθλημα για το 1987 και παρά τις προσπάθειες του Haas να βρει νέο βασικό σπόνσορα, η ομάδα διαλύθηκε. Οι υποδομές της, μεταξύ αυτών και οι κινητήρες V6 της Ford, εξαγοράστηκαν από τον Bernie Ecclestone σε μια κίνηση απελπισίας να ενισχυθεί η παραπαίουσα πλέον Brabham.

Η ουσιαστική επιστροφή της Lola στη Formula 1 επήλθε το 1987, όταν ο πρώην αγωνιστικός διευθυντής της Renault Gérard Larrousse συνεργάστηκε με τον Didier Calmels για την δημιουργία της Larrousse Calmels (η ομάδα μονιμοποιήθηκε αργότερα ως Larrousse, ύστερα από τη σύλληψη του Calmels για την δολοφονία της συζύγου του). Οι δυο τους είχαν αναθέσει στη Lola την κατασκευή της LC87, την οποία και ενέκρινε η FiA καθώς δεν υπήρχαν άλλες πελατειακές ομάδες που χρησιμοποιούσαν το ίδιο σασί. Έτσι, οι βαθμοί του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών πιστώνονταν στη Lola.

Ανάμεσα στους ανερχόμενους Γάλλους που προωθήθηκαν μέσω της «αθόρυβης» Larrousse, μόνο ο Philippe Alliot κατάφερε να βαθμολογηθεί για αυτήν έως το τέλος των ‘80s με τέσσερις 6^ες θέσεις (τρεις το 1987 και μία το 1989).

Η ομάδα απέκτησε νέο αέρα το 1990, κατεβάζοντας την γρήγορη LC90 με κινητήρες V12 της Lamborghini για τους Éric Bernard και Aguri Suzuki. Μια σειρά σταθερών τερματισμών και ένα αναπάντεχο παρθενικό βάθρο του Ιάπωνα στη Suzuka έφεραν την Larrousse στους 11 βαθμούς, οι οποίοι όμως διαγράφτηκαν ανεπίσημα από την FiA. Η Larrousse υπέπεσε στο αφελές σφάλμα να καταχωρίσει τα μονοθέσιά της στη λίστα συμμετοχών ως πλήρως δικά της παρόλο που τα παρείχε η Lola, αλλά αφέθηκε να αμειφθεί με το χρηματικό έπαθλο της 6^ης θέσης που κατέλαβε.

• Κάντε μας like στο facebook

• Κάντε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube

• Μπείτε στον server μας στο Discord

Το μετριότατο 1991 σήμανε ακόμα μία αποχώρηση της Lola από το άθλημα και η Larrousse συνέχισε στο 1992 με σασί από την γαλλική Venturi, η οποία μόλις είχε εξαγοράσει το σχέδια του μονοθεσίου της Fondmetal από το τμήμα σχεδιασμού Gen-Tech.

Άλλες μικρές ομάδες που αξίζει να αναφερθούν:

• RAM – Πριν αναλάβει έμμεσα την επιστροφή της March το 1981 όπως προαναφέρθηκε, η RAM Racing αποτελούσε από τα τέλη των ‘70s μια πελατειακή ομάδα χαμηλού προφίλ που προσλάμβανε μόνο pay drivers, αγοράζοντας για αυτούς μονοθέσια από δεύτερο χέρι σε επιλεγμένα Grand Prix. Μέχρι να χωρίσουν οι δρόμοι των ιδρυτών Mike Ralph και John McDonald με τον Robin Herd, η RAM είχε αξιοποιήσει σασί των Brabham, March και Williams, ενώ το 1983 συνέχισε με τους σχεδιαστές Adrian Reynard και Dave Kelly κατασκευάζοντας δικά της μονοθέσια/κόπιες της March. Όταν η αμερικανική καπνοβιομηχανία της Skoal Bandit απέσυρε τη χορηγία της στο τέλος του 1985 έλαβε τέλος και η ίδια η RAM, μετρώντας 65 εμφανίσεις χωρίς να βαθμολογηθεί.
• Spirit – Όντας αποφασισμένη να επιστρέψει στη Formula 1 μετά από 15 χρόνια απουσίας, η Honda κατασκεύασε και πραγματοποίησε με μυστικότητα δοκιμές ενός τουρμποκινητήρα V6 για την Spirit Racing, ένα καινούριο τότε τμήμα που θεμελιώθηκε από τους πρώην μηχανικούς της March, Gordon Coppuck και John Wickham. Αφού ανασχεδιάστηκε κατάλληλα η Spirit 201 προδιαγραφών F2 για τη νέα μονάδα ισχύος, η ομάδα προβιβάστηκε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα με τον Stefan Johansson στα μέσα του 1983. Το μονοθέσιο ήταν φυσιολογικά αναξιόπιστο, αλλά κατά διαστήματα έδειξε σημάδια ταχύτητας λόγω του κινητήρα του, οδηγώντας τη Honda σε σύναψη συνεργασίας με την Williams για το 1984. Η Spirit προχώρησε σε κινητήρες της Hart πριν εξαφανιστεί λίαν συντόμως στις αρχές του 1985, ενώ η Honda εξελίχθηκε σε έναν επιβλητικό προμηθευτή της Williams, και αργότερα της McLaren.

• Zakspeed – Γνωστή κυρίως για την πολυετή παράδοσή της στα αυτοκίνητα τουρισμού και στους αγώνες αντοχής της Ευρώπης και Αμερικής, η γερμανική Zakspeed εισήλθε με το εργοστάσιό της στη Formula 1 το 1985 έχοντας ως βάση τον τετρακύλινδρο εν σειρά τουρμποκινητήρα που τροφοδοτούσε το Ford C100, ένα αφανές αγωνιστικό της εποχής για την κατηγορία Group C. Παρά τις εξειδικευμένες γνώσεις της στη μηχανολογία, δεν μπόρεσε ποτέ να κατασκευάσει ένα αξιόλογο αγωνιστικό πακέτο και βαθμολογήθηκε μόνο μία φορά στην ιστορία της – στο GP Σαν Μαρίνο του 1987 με τον 5^ο Martin Brundle. Όταν απαγορεύτηκαν οι κινητήρες τούρμπο μετά το 1988, η Zakspeed κατέληξε στους V8 της νεοφώτιστης Yamaha και περιορίστηκε στο pre-qualifying σχεδόν όλων των αγώνων του 1989, παίρνοντας μόλις δύο προκρίσεις με τον Bernd Schneider. Έτσι, αποχώρησε από το άθλημα ώστε να επιστρέψει στα παλιά γνώριμα λημέρια της.
• Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) – Η ανυποχώρητη γαλλική ομάδα, ίσως ταυτόσημη με την φράση «πολύ σκληρή για να πεθάνει», ιδρύθηκε από τον άσημο οδηγό της F3 Henri Julien και πρωτοεμφανίστηκε στη Formula 1 το 1986, αξιοποιώντας τις υποδομές της Renault που είχε αποχωρήσει έναν χρόνο πριν. Κατείχε μάλιστα την δική της πίστα δοκιμών, κοντά στις εγκαταστάσεις της στο Gonfaron. Ωστόσο, λειτουργούσε με μονοψήφιο αριθμό εργατών κάτω από μη βιώσιμες οικονομικά συνθήκες, αλλά κατόρθωσε το αδιανόητο βάσει της εικόνας της και βαθμολογήθηκε δύο φορές, με τους ήρωες Roberto Moreno και Gabriele Tarquini. Η φυγή του σχεδιαστή Christian Vanderpleyn, το φρικιαστικό ατύχημα του Philippe Streiff και οι αλλεπάλληλες αλλαγές ιδιοκτησίας επιτάχυναν το αναπόφευκτο. Οι όποιες συζητήσεις περί συγχώνευσης με την Larrousse δεν κατέληξαν πουθενά και η AGS τερμάτισε τις λειτουργίες της δύο αγώνες πριν το κλείσιμο του 1991.

• Coloni – Η ταπεινή ιταλική εταιρεία του επώνυμου ιδρυτή της υπήρξε μια παρεμφερής περίπτωση ομάδας όπως η AGS, ανεβαίνοντας στη Formula 1 από τις μικρότερες κατηγορίες με αφορμή την μεγαλύτερη ελαστικότητα των τεχνικών κανονισμών. Στα πέντε χρόνια παρουσίας της στο πρωτάθλημα, η Scuderia Coloni παρουσιάστηκε σε 81 Grand Prix και προκρίθηκε μόλις 14 φορές – αρνητικό ρεκόρ. Η ιστορία της ξεχωρίζει κυρίως για την εξαγορά της το 1990 από την Subaru, η οποία παρείχε έναν κάκιστο εργοστασιακό κινητήρα flat-12 και εξέλισσε παράλληλα έναν V12, πριν αποκοπεί στο δεύτερο μισό της σεζόν και επαναφέρει την Coloni στη σταδιακή, προδιαγεγραμμένη καταστροφή της. Ο Enzo Coloni κατάφερε να πουλήσει την ομάδα στον ιδιότροπο Andrea Sassetti ενόψει του 1992 έναντι ενός αστεία υψηλού αντιτίμου, δίνοντας έμμεσα πνοή στην τραγελαφική Andrea Moda Formula.
• Rial – Σε μια προσπάθεια επέκτασης των επιχειρηματικών του διασυνδέσεων, ο πρώην αγωνιστικός επικεφαλής της ATS Günter Schmid αγόρασε την έτερη γερμανική εταιρεία ζαντών ονόματι Rial για να επιστρέψει στη Formula 1 το 1988. Έχοντας φέρει μαζί του τον γνώριμο σχεδιαστή Gustav Bruner, παρείχε στον Andrea de Cesaris την ARC1, γνωστή και ως «μπλε Ferrari» λόγω ομοιοτήτων της με την Ferrari F1/87. Το μονοθέσιο ήταν πολύ γρήγορο στα τεστ χάρις στο μικρό του ρεζερβουάρ καυσίμων, κάτι που στοίχισε μερικούς εξαιρετικούς τερματισμούς. Παρόλα αυτά, ο de Cesaris επιβίωσε στο χάος του GP Detroit και κατέλαβε μια εντυπωσιακή 4^η θέση. Η Rial επεκτάθηκε στα δύο μονοθέσια το 1989 και επανέλαβε τον μικρό της θρίαμβο, με μια 4^η θέση του Christian Danner στο Phoenix. Η αναβαθμισμένη ARC2 δεν εξελίχθηκε επαρκώς και κανένας οδηγός της δεν ξαναπροκρίθηκε στο δεύτερο μισό της σεζόν, ωθώντας την ομάδα στον άμεσο τερματισμό των λειτουργιών της.

• Onyx – Ιδρυθείσα από τους ενθουσιώδεις Mike Earle και Joe Chamberlain και χρηματοδοτούμενη από την εταιρεία επενδύσεων Moneytron του εκκεντρικότατου Jean-Pierre van Rossem, η Onyx έκανε ντεμπούτο το 1989 με την απλή ORE-1 του σχεδιαστή Alan Jenkins. Η χρονιά ήταν εντυπωσιακή, με τον Stefan Johansson να κατακτά ένα ανέλπιστο βάθρο στο GP Πορτογαλίας τερματίζοντας τρίτος. Μια σειρά παρασκηνιακών αντιπαραθέσεων μεταξύ διοίκησης και επενδυτών, καθώς και η ανεπιτυχής εξασφάλιση των κινητήρων V12 της Porsche άφησαν το μέλλον μετέωρο. Η Onyx αναλήφθηκε στις αρχές του 1990 από τον Ελβετό επιχειρηματία Peter Monteverdi και μετονομάστηκε, με το νέο αυταρχικό καθεστώς ιδιοκτησίας να αηδιάζει τους Earle, Chamberlain και Jenkins στέλνοντάς τους στην πόρτα της εξόδου. Επομένως, η υποσχόμενη αρχικά Onyx αποδεκατίστηκε με ταχύτατους ρυθμούς και τελικά ο Monteverdi την έκλεισε αμέσως μετά το GP Ουγγαρίας.
• EuroBrun – Η ομάδα ήρθε στο φως το 1988 μέσω της ένωσης δύο τμημάτων: της Euroracing, που είχε αναλάβει την Alfa Romeo στο πρόσφατο παρελθόν και της Brun Motorsport, που αγωνιζόταν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων (WSC) ως πελάτης της Porsche. Κάθε τμήμα προώθησε έναν οδηγό της στο project και η ER188 ετοιμάστηκε για τον ταλαντούχο Stefano Modena και τον Oscar Larrauri. Παρά τις αγωνιώδεις προσπάθειες κυρίως του πρώτου, το μονοθέσιο δεν απέδωσε και προκρίθηκε μόνο στους μισούς αγώνες. Το 1989, η EuroBrun εναπόθεσε τις ελπίδες της σε pay drivers και μοιραία διαλύθηκε λίγο πριν το τέλος του 1990.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος